HarrySpar hat geschrieben:Hat z.B. ein Kleinstwagen wie der Suzuki Alto einen Lenkwinkelsensor? Und gerade bei den Kleinwagen im Billigsegment wird die Raddrehzahlmethode angewendet.
Der Lenkwinkelsensor ist primär nicht wg. des RDKS verbaut, sondern wg. etwaiger in Fahrzeug verbauten Fahrdynamikregelungen (ESC). Diese sind heute z.T. auch bei "Billigautos" an Bord. Und wenn der Sensor denn nun schon an Bord ist, kann man dessen Signal natürlich auch für weitere Funktionen nutzen. Aber mal davon abgesehen: beim Suzuki Alto ist das aktive RDKS mit Radsensoren an Bord.
Die Methode, per Radumdrehungsdifferenz einen schleichenden Druckverlust zu ermitteln, ist also keine Frage des Fahrzeugmarktsegments, sondern eine Frage, welche Philosophie der jeweilige Hersteller verfolgt. Der VAG-Konzern verbaut derartige Systeme nicht nur in Skodas, sondern auch - und das in unterschiedlichen Fahrzeugklassen - in div. VW- und Audi-Modellreihen. Der Renault-Konzern (z.B.) fährt eine andere Strategie und bevorzugt aktives RDKS. Nach meinem Kenntnisstand auch Dacia (als Konzernmarke von Renault). Und Dacia ist nicht gerade dafür bekannt, das Hochpreis- oder High-End-Segment bedienen zu wollen.
Aber noch einmal: beim Pkw funktioniert das passive RDKS deswegen so "gut", weil man im Prinzip nur 2 Messwerte benötigt: die Raddrehzahl (kommt vom ABS) und eine Info (kommt vom Lenkwinkelsensor), ob das Auto geradeaus fährt oder nicht. Beim Motorrad wäre wg. des Umstands, nur ein Rad pro Achse und keinen Lenkwinkelsensor zu haben, ein, wie Du ja schon selbst geschrieben hast, sehr (viel zu?) hoher Rechenaufwand nötig. Davon abgesehen, sind passive Systeme vergleichsweise träge, weshalb sie - bei Pkws ist ja ein RDKS seit ein paar Jahren Bauvorschrift - mit Blick auf die entsprechende Verordnung auch nur als "Mindestanforderung" definiert sind.
Die Anbieter der passiven Systeme sind sich des Nachteils ggü. aktiven Systemen im übrigen durchaus bewusst. Bei einem mehrspurigen Fahrzeug können Druckunterschiede zw. V+H (bzw. L+R) durchaus in gewissen Grenzen toleriert werden, die beim einspurigen Fahrzeug schon (mindestens) zu kritischen Fahrsituationen führen oder geführt haben dürften.