Bei Tausch Auspuff und Luftfilter Gemisch zu mager?

[tha_joe]

Hi allerseits,
ich möchte einmal eine Frage in die Runde werfen, die meinen Horizont bei weitem übersteigt. Ich hoffe hier auf fachmännische Hilfe.
Ich komme eben von meiner Motorradwerkstatt, wo ein in meinen Augen sehr fähiger Mechaniker schraubt dessen Aussagen ich absolut vertraue und Glauben schenke. Ich habe mit ihm über den Tausch des Originaltopfs und des Luftfilters bei meiner 800ST Bj. 06 gesprochen. Seine Aussage dazu war, dass diese zwei Maßnahmen ohne Powercommander sogar schädlich seien. Begründung: Japaner vertragen sowas eher, weil fetter, BMW F800 wäre ohnehin schon sehr mager eingestellt, und wenn die Luftzufuhr verbessert wird (Filter mehr Luft rein, ESD weniger Rückstau ergo mehr Luft raus) würde das Gemisch weiter abmagern. Das wäre bei kurzen Touren nicht weiters wild, aber wenn ich öfter für längere Strecken Vollast fahren würde, könnte das fatal für den Motor sein. Da ich das tue, bin ich jetzt eigentlich soweit dass ich sage "Schei** drauf", Originaltopf und Filter dran, sieht nicht schön aus, klingt nicht weltbewegend, hält dafür aber und ich brauche mir keine Sorgen wegen eines Motorschadens machen. Und bei BMW in der Konstruktion werden genug Leute sitzen die es besser wissen als ich, also wird der Originaltopf schon passen.
Weil einen PC werde ich mir auf keinen Fall einbauen, ich möchte um Himmels Willen nicht wissentlich die BE erlöschen lassen, bin häufig mit Sozia unterwegs für die ich ja doch die volle Verantwortung trage.

Habt ihr zu dieser Aussage eine technisch fundierte Meinung? Ich bin damit heillos überfordert...
Beste Grüße Joe

[Roadslug]

Dein Mechanikus hat nur bedingt recht. Denn die einzige Regelgröße für dass Mischungsverhältnis Kraftstoff/Luft ist der Sauerstoffgehalt im Abgas und der wird über die Lambdasonde ermittelt. Die angesaugte Luftmenge wird über ein Drosselklappen-Poti ermittelt und die hinterlegte Kennlinie stimmt natürlich nicht mehr, wenn der Luftfilter geändert wird. Dadurch wird die angesaugte Luftmasse höher, während die vom Mapping vorgegebene Einspritzmenge erstmal gleich bleibt. Aber die Lambda-Regelung ist in der Lage, das zu korrigieren.
Was den Endschalldämpfer betrifft, ein niedriger Abgasgegendruck ist günstiger, weil im Motor weniger Pumpverluste auftreten. Allerdings wird der Löwenanteil des Abgasgegendruck vom Katalysator erzeugt und nicht vom Endschalldämpfer. Man sollte sich aber auch nicht der Hoffnung hingeben, dass ein anderer ESD einen riesigen Leistungsgewinn ermöglicht. Die mögliche "Verbesserung" liegt in der Größenordnung der Streuung des Serienschalldämpfers.

Roadslug

[tha_joe]

Wenn ich dich also korrekt verstehe bewege ich mich einigermaßen auf der sicheren Seite, solange ich nur einen Endschalldämpfer mit KAT einbauen würde. Mir geht es nicht um Leistung, davon hat die Maschine in meinen Augen genug, sondern in erster Linie darum das Ofenrohr abzubauen und vielleicht noch ein kleines bisschen besseren Klang zu bekommen.
Wenn der Luftfilter unverändert bleibt, sage ich jetzt mal dilettantisch, kommt vorne die gleiche Menge Luft rein, hinten könnte zwar mehr raus, will aber gar nicht. Und falls doch, regelt die Maschine automatisch nach. Oder?
Auf alle Fälle mal merci für deine Antwort. Gruß Joe

[Art Vandelay]

Ohne dem Kat würde ich sowieso nie fahren. Mit einem anderen Endtopf fällt man so schon auf, da mag ich nicht noch den vollen Ärger mit der Rennleitung wegen eines fehlenden Kats kriegen. Ich stell mir was lustigeres vor, als mitten in der Pampas kontrolliert zu werden und dass sie mir evt. an Ort und Stelle die Nummertafel runterreissen.

Wegen Gemisch: Zuviel Luft bedeutet auch zu heisse Verbrennung. Die lässt sich recht einfach kontrollieren, in dem du das Kerzenbild anschaust. Ich hab mir mir damals bei der Eintopf-F650GS den quasi offenen K&N-Luftfilter drauf gegeben, den mal lt. Anleitung nur gleichzeitig mit einer Anpassung des Motormanagements verwenden darf. Das hab ich dann selbst hinterwäldlerisch mit dem "Widerstands-Pseudo-Tuning" vorgenommen.

Und was soll ich sagen: Hat ein perfektes Kerzenbild ergeben, als ich mal nach 1000 km kontrolliert habe.

[hgryska]

Hallo,

dieses Thema ist natürlich wissenschaftlich anspruchsvoll, dafür aber bestens geeignet für 'fachmännische' Meinungen
Ich würde aus den genannten Gründen grundsätzlich keinen Luftfilter ändern ohne das Mapping zu verändern. Für die Spülung ist auch der Krümmer massgeblich und den willst Du ja nicht ändern. Also nur Endtopf modifizieren hat meines Erachtens minimalen Einfluss.
In der Tat wird der F800 Motor relativ heiss wenn er im mageren Bereich läuft. Was das allerdings mit kurzer oder langer Tour, bzw. Volllast zu tun haben soll, ist mir unklar.
Richtig heiss wird der Motor vor allem, wenn er lange mit wenig Gas um die 3000 im mageren Bereich herumrollt. Bei ordentlich Drehzahl läuft der Motor sowieso fett. Solange Du also nicht bei 38°C lange mit niedrigen Drehzahlen, Schnitzerverkleidung, offenem Luftfilter und dickem Krümmer ohne PC fährst, sollte das alles nicht so kritisch sein. Einfach Gas geben!

Gruß Holger

[Lichtmann]

Hallo,

eigentlich wird die Menge der Luft die angesaugt werden kann durch die Größe des Einlassventil, die Form der Nockenwelle ( Beginn. Ende der Steuerzeiten, Hubgroße, u.s.w) und der Zylindergröße und Kolbenhub bestimmt, das ist die max. Menge beim Saugmotor, sicherlich tut sich der Motor schwerer wenn der Luftfilter völlig zu ist, aber auch bei Verwendung eines Sportfilters kann sich die Ansaugmenge nicht wesentlich erhöhen da sich der Staudruck erst bei sehr hohen Geschwindigkeiten ( quasi so eine Art Aufladung) erhöht, das Mapping ist auf Sparsamkeit und geringen Verbrauch ( Vorgabe von geringem Schadstoffausstoß) ausgelegt und das die Abgastemp. hoch ist damit der Kat. nach verbrennen kann, diese Regelung übernimmt die Lamdasonde. Neuer Luftfilter hin oder her, ist der Regelung egal, sie versucht immer das Optimum raus zu holen im Rahmen der Abgasvorschriften.

Gruß

[rietberger]

Hallo Joe,

ich habe in meiner S einen BMC Sportluftfilter und einen Zard ESD ohne
KAT montiert.
Nachteile konnte ich nach gefahrenen 17000 km nicht feststellen,
im Gegenteil, das Moped läuft super damit.

Gruß

[HarrySpar]

Ich kann mir nicht vorstellen, daß ein anderer Luftfilter wesentlich mehr Luft durchläßt als der originale von BMW. Ein Motorradhersteller wie BMW weiß genau, wie groß bzw. welche Fläche der Luftfilter haben muß, damit der nötige Luftstrom (auch im Vollastbetrieb) mit vernachlässigbarem Druckverlust hindurchströmen kann. So blöd sind die Motorradentwickler dann auch nicht, daß sie im Ansaugtrakt einen riesigen Strömungswiderstand in Form eines zu kleinen (zu geringe Oberfläche) Luftfilters einbauen und somit die mögliche Motorleistung reduzieren.

Außerdem: Die eine F800 wird an der Nordsee bei 1020mbar Luftdruck gefahren und die andere in Mittenwald bei 920mbar. Das macht schon mal einen großen Unterschied in der Zylinderfüllung bei gleicher Drosselklappenstellung. Damit muß der Motor ja schließlich auch umgehen können.

Was der Mechaniker in Sachen BMW und Japaner sagte, kann ich zunächst auch nicht nachvollziehen. In den meisten Betriebszuständen wird das Gemisch von der Lambdasonde und dem Steuergerät exakt auf Lambda = 1,00 eingestellt. Da kann man das Gemisch also nicht einfach nach seiner Tradition magerer (BMW) oder fetter (Japaner) einstellen. Es ist also egal, ob ich mit einer F800 oder einer CBR 600 mit 100km/h dahinfahre. Lambda ist stets genau 1,00.
Nur im hohen Lastbereich – da wird meines Wissens nach meistens angefettet. Und da könnte ich mir jetzt vorstellen, daß bei der F800 z.B. erst in den Lastbereichen oberhalb 80% angefettet wird und bei den Japanern z.B. schon oberhalb 70%.
Der Roadslug kann da bestimmt mehr dazu sagen.

Außerdem Roadslug: Du sagst, daß bei einem anderen LuFi die Kennlinie nicht mehr zur Drosselklappenstellung paßt. Aber ist es nicht so, daß das Steuergerät der F800 ständig dazulernst und die Kennlinie immer wieder anpaßt?

Aber was anderes: Stimmt es, daß ein Zubehörauspuff mit ABE lauter sein darf als ein Serienauspuff? Grund: Ein Serienauspuff muß die gesetzlichen Werte auch noch nach einem bestimmten Verschleiß (Alterung) einhalten während ein Zubehörauspuff die Grenzwerte nur im fabrikneuen Zustand einhalten muß?

[Roadslug]

Ich möchte vorausschicken, dass ich mich nicht unbedingt als Experten bezeichnen kann, was Motorsteuerung und Gemischaufbereitung betrifft. Mein Wissen geht nur soweit, dass ich in der Lage war Versuchsmotoren am Prüfstand zum laufen zu bringen. Aber Expertenwissen ist anders, zumal das Thema doch sehr komplex ist.
Es ist richtig, dass (beim Motorrad) abhängig von der DK-Stellung die Lambdaregelung abgeschaltet wird. Damit will man zu hohe Abgastemperaturen verhindern. Salopp ausgedrückt, das Abgas wird mit Kraftstoff gekühlt. Wo genau der Abschaltpunkt ist weiß ich leider auch nicht genau. Ich denke oberhalb von 70%-DK-Stellung.
Bei den BMW-Pkws macht man das heute nicht mehr, aber da ist die Abgasgesetzgebung auch ein ganzes Ende strenger. Abgesehen davon verwendet man bei BMW-Pkws zum Messen der angesaugten Luftmasse Luftmassenmesser und keine simplen Drosselklappenpotis wie bei den Motorrädern, hier schlägt also der Kostenfaktor wieder zu. Der Nachteil der Potis hat Harry schön herausgestellt, die hinterlegte Kennlinie funktioniert nur bei einem bestimmten Luftdruck exakt. Anderseits erfolgt die Kraftstoffaufbereitung über die Lambdaregelung mit dem Sauerstoffgehalt im Abgas als Führungsgröße. Allerdings ist der Regelbereich der Lambdasonde relativ klein, daher ist er als alleinige Führungsgröße nicht geeignet. Man braucht also mit der angesaugten Luftmasse ein weitere Führungsgröße zur Bemessung des Kraftstoffs. Da die Lambda-Regelung die Priorität hat sind von der Kennlinie abweichende Luftmengen aber nicht so dramatisch.
Es ist richtig, dass die Software in der ECU selbstlernend ist. Damit sollen in erster Linie trendmäßige Verschlechterungen, wie z. B. verschmutzter Luftfilter oder Verschleiß der Kraftstoff-Injektoren aufgefangen werden. Daher werden auch Veränderungen wie ein "Sport"-Luftfilter oder auch der berühmte PowerCommander wieder größtenteils "aufgefangen".
Die Abgasanlage hat beim Motorrad nur relativ wenig Einfluss auf den Ladungswechsel, dazu ist ihr Volumen zu klein. Wichtig ist nur, dass der Abgasgegendruck nicht zu hoch ist, weil sonst die Pumpverluste zu hoch werden.

Roadslug

[hgryska]

Aber was anderes: Stimmt es, daß ein Zubehörauspuff mit ABE lauter sein darf als ein Serienauspuff? Grund: Ein Serienauspuff muß die gesetzlichen Werte auch noch nach einem bestimmten Verschleiß (Alterung) einhalten während ein Zubehörauspuff die Grenzwerte nur im fabrikneuen Zustand einhalten muß?

Ich versteh das so: BMW muss die Vorschriften wie alle anderen bei Auslieferung erfüllen. Es werden auch bei der laufenden Produktion regelmäßig Stichproben genommen und der Schallpegel gemessen. Das Risiko danach liegt _immer_ bei Dir. BMW möchte natürlich potentiellen Problemen bei Kunden vorbeugen und baut deshalb Marge ein für Serienstreuung und Alterung. Ein Nachrüst-Auspuff geht da viel weiter an das Limit. Es gibt viele Beispiele, wo mit der Alterung definitiv die Grenzwerte überschritten werden. Nachdem vermutlich verklagen keinen Sinn macht und ein zu lauter Auspuff kein Image-Schaden für den Hersteller von Nachrüstanlagen darstellt, funktioniert das Geschäftsmodell.

Gruß Holger

[815-mike]

Ergänzung bzw. Korrektur:

Im Vollastbereich (ab einer bestimmten Drosselklappenstellung - die hier bereits genannten Größenordnungen stimmen in etwa) wird die Einspritzmenge nicht geregelt, sondern gesteuert (und dabei natürlich angefettet): welches Lambda dabei tatsächlich anliegt, kann das Steuergerät gar nicht erkennen, weil die Serien-Lambdasonde eine Sprungsonde ist (und damit nur "fett" oder "mager" erkennt - aber nicht WIE fett bzw. WIE mager)
Die Vollast-Abstimmung ist ein Kompromiß aus der Vermessung vieler Versuchsmotore (Stichwort: Toleranzen). Sollte dank einer anderen Auspuffanlage und eines anderen Luftfilterelementes (deren Verwendung ich tatsächlich NIEMALS verstehen werde - so doof ist kein Hersteller, daß er derart "billige" Kilowatts an dieser Stelle liegen ließe) der Liefergrad im Volllastbereich ansteigen (Luftmasse), dann magert das Gemisch halt tatsächlich ab.
Und das kann schiefgehen.

Übrigens wird auch der Umgebungsdruck bei diesen alpha-n-Einspritzanlagen berücksichtigt; im Steuergerät sitzt ein Druckaufnehmer.

[Roadslug]

Es ist richtig, dass die Lambdasonde eine Sprungfunktion aufweist, die etwa zwischen Lambda 0,99 und Lambda 1,01 und damit in einem extrem schmalen Bereich liegt. Der eigentlich mögliche Regelbereich einer Lambdasonde wäre theoretisch etwas höher (zwischen 0,95 und 1,1), allerdings sind hier die Gradienten der gelieferten Sondenspannung nur noch sehr gering. Bei der Lambdaregelung handelt handelt es sich also nicht um eine klassische analoge Regelung, weil die einen halbwegs linearen Zusammenhang zwischen Lambda und Sondenspannung voraussetzen würde, sondern um eine Trendregelung (es wird nur erkannt, dass der Wert sich in die eine oder andere Richtung ändert).

Roadslug

[HarrySpar]

Es ist richtig, dass die Lambdasonde eine Sprungfunktion aufweist, die etwa zwischen Lambda 0,99 und Lambda 1,01 und damit in einem extrem schmalen Bereich liegt.....

Ich bezweifle jetzt mal nicht, daß du damit Recht hast.
Aber ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, wie ein Regler einer Benzineinspritzanlage (wahrscheinlich PD-Regler?!?) mit so einem Meßwertsignal ordentlich regeln kann. Wie soll denn so ein armer Regler bei einer meist sehr dynamischen Gashand des Motorradfahrers ordentlich auf Lambda 1,00 hinregeln können, wenn er nicht weiß, ob das momentane tatsächliche Lambda jetzt gerade 1,01 oder z.B. 1,06 ist?

Außerdem: Ich glaube wir können ganz froh sein, daß unsere F800 keinen Luftmassenmesser hat. Die Dinger gehen meines Wissens nach oft kaputt.

Harry

[Roadslug]

Genau dazu braucht man eben die anderen Führungsgrößen. Falls dich der Zusammenhang zwischen Sondenspannung und Luftzahl interessiert, siehe hier:
http://www.vias.org/mikroelektronik/sen ... sonde.html

MACaerer

[Art Vandelay]

... und eines anderen Luftfilterelementes (deren Verwendung ich tatsächlich NIEMALS verstehen werde - so doof ist kein Hersteller, daß er derart "billige" Kilowatts an dieser Stelle liegen ließe)

Das sehe ich anders. BMW lässt ja besonders beim F800-Motor absichtlich Leistung auf der Seite liegen. Der Motor der F650GS unterscheidet sich zu dem von dem F800GS meines Wissens nach lediglich durch eine andere Nockenwelle (andere Steuerzeiten) und ein bisschen ein anderes Motormanagement. Hier verschenkt BMW absichtlich Power, weil die Nockenwelle der F800GS wird ja nicht teurer sein als die der F650GS. Ganz im Gegenteil sogar: Zwei versch. Motoren = mehr logistischer Aufwand. Und dann gibts noch die F800R, die wiederum noch gegenüber der F800GS ein paar PS mehr rausholt. Wir sind jedenfalls weit davon entfernt, einen leistungsmässig ausgereizten Motor zu haben. Wieso sollte der Hersteller also ausgerechnet den Luftfilter auf ein Leistungsmaximum getrimmt haben und nicht statt dessen einen billigeren Wischiwaschi-Luftfilter einbauen?

Aber 1.: Zugegeben, der Leistungsgewinn ist je nach Motor schon knapp an der esoterischen Wahrnehmungsgrenze.

Aber 2: Ich lass meine Twin trotzdem auch im Originalzustand. Im Gegensatz zum früheren Eintopf reichen die 72 PS des Twins und mit dessen Laufruhe bin ich auch absolut zufrieden. Also warum herumexperimentieren.

der Liefergrad im Volllastbereich ansteigen (Luftmasse), dann magert das Gemisch halt tatsächlich ab. Und das kann schiefgehen.

Ja, wer sich dessen nicht bewusst ist, darf sich nicht wundern. Beim Eintopf hab ich wie gesagt gleichzeitig den 10kOhm-Widerstand in den Lufttempfühler geschalten und das Kerzenbild kontrolliert. Da hab ich mich schon auf der sicheren Seite gefühlt. Und beides Zusammen hat im hohen Drehzahlbereich tatsächlich was gebracht.