Bis auf die geschaltete 12V Stromversorgung des AT200 Steuergerät, ist die Verkabelung wirklich steck und weg. Der PC5 selbst bezieht seine geschaltete Versorgung über die Einspritzventil- Stecker. Da mein SZ bereits von einem BMW Navi 4 belegt ist, habe ich aus dem Modllbau eine hochwertige 2-Polige Steckverbindung in die SZ Zuleitung gelegt. Natürlich alles ordentlich gelötet, die drei einzelnen Adern mit Schrumpfschlauch und dann alles nochmal zusammen mit Schrumpfschlauch isoliert. Dynojet empfielt an die Heckleuchte zu gehen. Davon möchte ich nichts wissen. Ich möchte bei abgenommener Sitzbank weder ein Steuergerät sehen noch irgend ein Kabel welches 12V Bordspannung führt. Direkt unter der Sitzbank befindet sich der Tank. Da haben Stromführende lose Kabel außerhalb des Werkskabelbaums nichts zu suchen !!! Die beiden inzwischen sehr klein gewordenen Dynojet Steuergeräte PC5 und AT200, passen sehr elegant unter die Sitzbankhalterung ganz vorne. USB Buchse vom PC5 ist bequem zugänglich.
Ich habe mich zwecks Sicherheit für einen Abzweig vom SZ für die AT200 Versorgung entschieden. Falls Breitbandsonde und AT200 havarieren, sind diese dann am 12V Bordnetz getrennt abgesichert und können keinen anderen Verbraucher blockieren. PC5 läuft auch ohne AT200 einfach weiter. Das kriegt der Fahrer nicht sofort mit. Es wäre also fatal wenn z.B. unbemerkt die Heckleuchte ausfällt......
Insgesamt kommen durch den PC5, 3 zusätzliche Steckverbindungen zusammen, welche jetzt lose in Zylinderkopfnähe baumeln. Ich habe die Kabel so gebunden, daß sie nicht mit dem heißen Zylinderkopf in Berührung kommen. Die Isolierungen können von der Hitze aufgeweicht werden......hinzu kommt die Vibration des Motors.....ich denke ich kann mir weitere Schilderungen sparen.....Deswegen reagiere ich sehr allergisch auf "Gebastel am Gewerk" vor allem wenn es sich um die Steuerung von einem Motorrad handelt.
Das sekundäre Luftsystem: hier wird dem Abgas Frischluft hinzugefügt.......warum auch immer.......In jedem Fall ist es absolut wichtig, daß der Schlauch zwischen Leerlaufgeber und Zylinderkopf 100% dicht gemacht wird. Ich nehme dazu eine Miniatur Schraubzwinge.
Die Grundeinstellung auf dem Dynojet Prüfstand: auch das Autotune Kit AT200 kann eine Fahrzeugspezifische Grundeinstellung nicht ersetzen. Vor dem Einmessen, sollte jedoch sicher gestellt werden, daß die Installation korrekt ist und alle Systeme ordnungsgemäß laufen. Ich war also heute am 28.06.10 bei Udo in Recklinghausen. Er hat mir die Maschine auf seinem nagel neuen Dynojet Prüfstand eingenordet. Es wurden alle Drehzahl- / Last- Abstufungen pauschal auf A/F 13,2 eingemessen, bei deaktiviertem AT200. Die Leistungs- und Drehmomenten Kurve war nach 2 Stunden konzentrierter Arbeit vom Verlauf erste Sahne. Am Hinterrad konnte ein Power max. von 86 PS und ein Drehmoment von 82Nm festgestellt werden. Dies entspricht den Werksangaben für eine Messung an der Kurbelwelle. Getriebe und Zahnriemen verschlingen zusammen geschätzte 8 PS. Die tatsächlichen Motorleistung wird daher auf ca. 94 PS geschätzt. Vor und nach Power Comander Einbau liegen jedoch nur 4 PS Unterschied. Es ist bekannt, daß unsere F800 werksseitig etwas mehr bringt als spezifiziert. Mit ca. 94 PS liegen wir also noch gut im Klassenlimit.
Erste Fahrt nach Grundeinstellung: Leute, ich habe mein Moped nicht mehr wieder erkannt. Seidenweiche Lastwechsel, KFR so gut wie nicht mehr vorhanden (ich bin da einfach extrem pingelich) und richtig bissig am Gashahn. Auf der BAB bei Vollgas gibt es je nach Windrichtung immer wieder Momente wo die Drehzahlbegrenzungsleucht kurz aufblinkt. Aber noch viel wichtiger die Laufkultur !!!! die teilweise mahlende Vibration ist weg. Die Laufruhe des Motors hat einen erstaunlich positiven Einfluß auf das Fahrverhalten. Die Verunsicherung durch Geruckel ist weg. Endlich fahre ich ein gescheites Motorrad. Denn in allen anderen Disziplinen, wie Fahrwerkabstimmung, Bremssysteme, Bremsverhalten, Kurvenlage, Agilität, Fahrkomfort, Verbrauch, Schaltgeräusche, etc. gibt es nichts zu meckern.
Aktivierung von Autotune nach Grundeinstellung, derzeit noch nicht richtig dokumentierte Punkte die zu beachten sind
1) das 4-polige COM Kabel zwischen PC5 und AT200 ist ein CAN-BUS
2) schnelle BUS Systeme wie der CAN-BUS benötigen am BUS-Ende eine sogenante Terminierung,
damit keine störende Reflexionen auf den BUS-Leitung entstehen und alles durcheinander bringen.
3) im Lieferumfang des AT-200 ist eine BUS-Terminierung vorhanden, kleiner schwarzer Srtecker.
4) BUS-Anfang ist im PC5, dieser hat intern eine Terminierung.
5) die kleine schwarze BUS-Terminierung kommt in den freien Steckplatz vom AT200,
hier zunächst anderes Ende vom CAN-BUS.
Wenn die korrekte CAN-BUS Terminierung sicher gestellt ist, dann benötigen wir die
Richtige Firmware und PC Anwender Software:
1) in unserem Fall mit einer Breitband O2 Sonde benötigen wir den derzeitigen Firmwarestand 1.3.0.
Falls unser PC5 mit 1.2.0 oder 1.4.0. versehen ist, muß auf 1.3.0. geändert werden.
2) Anwendersoftware sollte wenigstens 1.0.3.2 sein, oder besser aktuell 1.0.3.3.
Wenn die korekte Softwareumgebung sicher gestellt wurde, kann Autotune aktiviert werden.
1) Häckchen an "aktiviere Autotune"
2) Hackchen an Zeit Verzögerung auf maximal 300 Sekunden stellen !!! (300 Sekunden sollte genutzt werden damit Motor warm ist)
3) keine Häckchen an Motor Temperatur !!! (es besteht noch keine CAN-BUS Verbindung zum Fahrzeúg)
Korrekte Funktion von Autotune wird geprüft wie folgt:
1) PC5 über USB mit Laptop verbinden.
2) PC5 Software auf Laptop anwerfen
3) Moped Motor anlassen.
4) nach einer Minute sollte die Anzeige AFR1 im Bildschirm rechts einen 4-stelligen
Wert anzeigen, welcher sich pausenlos ändert.
Erst jetzt kann man davon ausgehen, daß Autotune wirklich aktiv ist. Als nächstes dann mit dem Moped losfahren
und überall dort wo KFR ist, draufhalten und dem System Zeit geben die Stelle zu lernen.
Ob gelernt wurde ist später an einer 2ten Session mit Laptop möglich. In der Trim Tabelle, welche vorher
überall NULL drin stand, müßen sich etliche Werte von Null abweichend gebildet haben.
Erste erfolgreiche Autotune Lernfahrt
Nachdem wir nun endlich plug and play statt plug and pray sagen dürfen......konnte ich nach einer Stunde Fahrt mit unterschiedlichsten Lasten, schon richtig Betrieb in der Trim Tabelle erkennen. Autotune verschiebt jetzt das Mapping in Richtung der default Zieltabelle von Dynojet für dieses Fahrzeug. In der Grundeinstellung hatten wir alles über einen Kamm geschert auf A/F = 13,2 eingestellt. Dynojet default besteht aus einer Komposition verschiedener Eintragungen. An mehreren Stellen ging Autotune bis zum Anschlag mit -20% Abmagerung. Ich habe die Trim Tabelle nun als gültig eingetragen und somit wird sie mit in das Mapping übernommen, wo man die gesamte Abweichung ablesen kann, welche von Autotune gesteuert wurde. Die -20 Werte häuften sich im unteren Lastbereich bei den Unteren Drehzahlen. Diese starke Abmagerung könnte auf ein undichtes Einspritzventil deuten, welches durch minimales Lecktropfen erst im unteren Last und Drehzahlbereich auffällig wird. Da bei einer Lernfahrt maximal +/- 20% verschoben werden kann, wird das Ergebnis der nächsten Lernfahrt sehr interessant. Wenn in den auffälligen Bereichen jetzt weiter heftig abgemagert wird, sollte man mal die Einspritzdüsen unter die Lupe nehmen. Undichte Düsen können Auslöser für KFR und Schieberuckeln sein.....
......wie Ihr mich inzwischen schon kennt, ich werde es herausfinden Mit dem Dynojet Gerümpel kann man der weibischen BMW Geheimniskrämerei so richtig unter die Bluse greifen. ich finde das hat was !!! Nach dem dritten Lernzyklus läßt sich die Verblüffung nicht mehr leugnen:
Die ersten Ergebnisse vor der ersten erfolgreichen Lern- session waren ungenau, zumal das System mangels klarer Dokumentation, noch nicht richtig installiert war. Inzwischen gibt es jedoch absolut kein Zweifel mehr über das einwandfreie Zusammenspiel zwischen Breitband Sonde, AT200 Steuergerät und PC5. Defacto habe ich mit Dynojet PV5 + AT200 und Sonde exakt das gleiche Systemprinzip abgebildet wie BMW mit der Serien Bosch Motronic. Nur mit dem kleinen Unterschied, daß ich jetzt sehr intensiv eingreifen kann. Nach dem dritten Zyklus läßt sich inzwischen tendenziell feststellen, daß alles wieder in die falsche Richtung lernt. Es gibt jetzt Einträge mit -32. Das KFR wird zunehmend wieder auffälliger. D.h. auch mit Dynojet lernt das System in Richtung mager......was nun? Sprach Zeuß und schickte verärgert Blitze zur Erde........Falschluft jeglicher Art, müßte im Lernmodus für eine Anreicherung sorgen. Eine Abmagerung bedeutet also, daß irgend etwas dem System sagt, daß zuviel Sprit ankommt oder zu wenig Luft da ist. Nach allen bisherigen Betrachtungen konzentriert sich jetzt mein Verdacht auf die Luftmassenmessung (Drucksensor+Tempsensor) oder/und undichte Einspritzventile als Ursache.
Konsequenzen und Maßnahmen BMW hat mir ja seit letztem Jahr mehrfach schriftlich gegeben, daß ihnen an ihren Motorrad Fahrzeugen kein KFR bekannt ist und sich daher auch nicht veranlasst sehen, dem Service technisch nachzugehen. Dabei vergisst BMW, das sie als Hersteller in einer strengen EU weiten Produkthaftung stehen. Es ist also ausgesprochen töricht und Leichtsinnig von einem Konzern wie BMW AG, ein Mangel an ihren Fahrzeugen zu ignorieren und zu behaupten "diesen Mangel gibt es überhaupt nicht"......und das auch noch schriftlich 2-fach signiert. Hinzu kommt, daß ich ja noch nicht einmal verlangt hatte, daß BMW den Mangel kostenlos beseitigt, an einer Maschine außerhalb der Garantie. Das war auch nicht nötig, zumal ich ja noch eine Garantieverlängerung über CarGarantie hatte......welche jetzt ausläuft.
Als nächstes werde ich alle Gemisch aufbereitenden Sensoren und Stellglieder auswechseln. Wie ich inzwischen erfahren konnte, sitzt der atmospherische Drucksensor im Bosch Motronic Steuergerät, als mikro mechanischer Piezo Geber, welcher ab Werk (Bosch) einmal laser
kallibriert wird und dann vergessen werden kann. Diese Komponente kann allenfalls kmpl. ausfallen, nicht jedoch plötzlich undefiniert falsche
Werte liefern. Ein DK Poti kann schon mal seine Eigenschaften ändern, bedingt auch ein Temperatursensor. Besonders anfällig können
Einspritzventile sein. Also, all diese Teile werden jetzt erneuert und ordentlich nach Werksvorschrift mit neuen Dichtungen und Befestingunsmitteln verbaut. Ich werde mir keine fünf Minuten Zeit nehmen um zu versuchen etwas zu prüfen was ich hier nicht richtig prüfen kann. Sie fliegen einfach raus und werden ersetzt. Dann wird eine neue Diagnose gestartet. Ich habe nämlich nochwas inzwischen erfahren. Das SLS in unserem Fahrzeug wird dauerhaft dazu genutzt die katalytische Nachverbrennung zu unterstützen. Katalytisch nachverbrannt werden aber immer und vor allem die Mono- Oxyde und ganz besonders CO. CO entsteht immer dann, wenn das Gemisch kleiner Lambada 1, also angereichert ist. Es erscheint also, daß BMW ursprünglich gar nicht vorgesehen hat die Rotax Motoren bei A/F = 14,7 zu betreiben, sondern etwas fetter, damit sie einiger maßen rund laufen. Damit aber Euronorm 3 erfült werden kann, kommt das SLS dazu zur Unterstützung der Nachverbrennung, damit die CO Werte im Limit bleiben. Wenn ich mir die Kennlinie der serienmäßig laufende Vergleichsmaschine ansehe, liegen dessen A/F Werte zwischen 13,0 und 14,0.
Also eigentlich überhaupt nicht sehr mager. Im Gegenteil, daß was wir eigentlich für üblich halten wrden. Wenn also eine Maschine permanent bei A/F = ca. 15 liegt und wie ei n Sack Nüsse läuft, dann ist dies schleichtweg ein "Mangel am Gewerk"
Ihr könnt mir jetzt alle mal den Daumen drücken, daß ich bald den Fehler gefunden habe, denn wir haben uns doch eine BMW geleistet wegen
DER FREUDE AM FAHREN und nicht am Verdruss desGeruckel mit Geschuckel
Bisherige Kosten für die Power Commander Modifikation: wenn ich die Kosten für alle bisherigen Voruntersuchungen mal außer Acht lasse......komme ich auf runde 800 Euronen für Material und Lohnkosten der Prüfstandarbeiten. Bei DS Motorsport hätte ich die Korrektur meiner Kennlinie für 700 bekommen und ich hätte nicht einmal das Problem mit der fehlenden TüV Abnahme und Eintragung. Die DS Motorsport Alternative ist aber eine sehr unflexible Lösung. Spätestens bei einem Werks Softwäre Update stehe ich schon auf dem Schlauch. Nachträgliche Modifikationen wie Luftfilter, Abgasanlage etc. sind bei DS nicht möglich, es sei denn man legt wieder 700 auf den Tisch.....mit Autotune jedoch, kann sich der PC jetzt von alleine an die neuen Bedingungen anpassen. Darüber hinaus besteht nun zusätzlich die Möglichkeit Nuancen in der Optimierung über Autotune automatisch einzulernen. Die Grundeinstellung ist lediglich eine sehr gute und erforderlich Ausgangsbasis, zumal Autotune in seiner Bandbreite der Anpassung keinen beliebig großen Spagat machen kann.
Fortsetzung folgt.....
Disclaimer: auch wenn ich ein zusätzliches Steuergerät mit Breitband Lambdasonde, aus technischer Sicht hinsichtlich Abgasverhalten und Laufkultur, als unabdingbar betrachte......für PC5 auch mit AT200 gibt es für Deutsche Straßen noch keine ABE. Möglicherweise wird durch PC5 die Motorleistung geringfügig gesteigert. Es ist jedoch nicht möglich die Versicherungsgrenze von 98 PS zu überschreiten, wenn Krümmer, Endschalldämpfer und Bestandteile des Motors, wie z.B. Nockenwelle nicht verändert werden. Ferner wird mit AT200 die G-Kat Funktion aufrecht erhalten. Insofern kann in diesem speziellen Fall nicht die Rede von einer unzulässigen oder gar verkehrsgefährdenden baulichen Veränderung sein. Trotzdem möchte ich betonen, daß der Nachbau auf eigene Gefahr geschieht.
