Wie Roadslug bereits richtig bemerkte, werkelt in unserer F 800 xx ein konventioneller hoch- verdichtender Motor mit homogener
Gemischaufbereitung im Ansaugtrakt.
Strenge Abgsnormen zwingen die Hersteller seit 2006 jetzt auch bei den Motorrädern mit geregeltem Kat das Abgas zu reinigen. Gleichzeitig ist seit einiger Zeit hier in der EU für die Einführung neuer Fahrzeuge OBD (On Board Diagnosis) Pflicht. Ein Bestandteil der OBD ist die Überwachung von Abgas relevanten Funktionen und Komponenten. Die Spezifikation der OBD unterliegt einem permanenten Wandel und ist abgestuft.
In unserer F 800 ST werkelt ein hochaufladender (Verdichtung 13:1) tendenziell mager laufenen Motor, mit konventioneller homogenen Gemischaufbereitung. Die Einspritzdüsen sitzen im Ansaugkannal direkt hinter den Drosselklappen.
BMW war sehr ehrgeizig in der Umsetzung von neuen Technologienen bei unserem Twin Moped. Leider ist bei dem Wettbewerbsdruck, das Teil endlich auf den Markt zu bringen, einiges auf der Strecke geblieben. Ich erinnere, daß die F 800 Modelle erst im Sommer 2006 vom Band rollten. Geplant war eigentlich zu beginn der Saison 2006 liefern zu können. Wie wir alle mit bekommen haben, wurde in den Anfängen etliches nachgebessert. Sehr viel weitreichender und auch mit weitaus ernsteren Konsequenzen, waren Mängel in der Steuerung und diversen Spezifikationen von Komponenten. Dies führte in der Serienfertigung mit den üblichen Streuungen zu dem sehr bekannten KFR Problem. Davon betroffen sind ein großer Anteil aller bis Oktober 2008 hergestellten F 800
Wie ich inzwischen fundiert nachweisen konnte, handelt es sich bei unserem Ruckeln bei konstanter Fahrt eindeutig nur um Zündaussetzer. Diese
Zündaussetzer können mehrere Ursachen haben. Tatsache ist, daß BMW die Direkt- Zündspulen neu spezifiziert hat. Die ursprüngliche Teilenummer ist durch eine neue Teilenummer ersetzt worden. Die neuen und seit Oktober 2008 ausgelieferten Zündspulen, in Kombination mit NGK Iridium Zündkerzen, haben das Verhalten an meiner Maschine spürbar verbessert. Diese Tatsache spricht also jetzt sehr dafür, daß die ursprüngliche Zündleistung nicht immer ausreichend war wegen höchstwahrscheinlich grenzwertiger Dimensionierung.
Richtig gut wurde das Verhalten dann, als ich das selbstlern Mapping vom Steuergerät gelöscht hatte. Das geht nur durch Ziehen des Steckers direkt am
Steuergerät. Im Steuergerät befindet sich eine LI-ION Batterie, welche den CMOS Speicher des selbst gelernten Mappings puffert. Erst durch Ziehen des Steckers wird diese LI-ION Stromversorgung unterbrochen und der Speicherinhalt gelöscht. Also damit das klar ist, Batterie abklemmen löscht rein gar nix! Mit dem Basis Mapping oder auch die Grundeinstellung und dem neuen "Zündgespann" lief der Zweizylinder so seidenweich wie ein Vierzylinder aus den alten Zeiten ohne Lambdaregelung !!! Mit Sozia konnte ich bei 1500UPM im 6ten Gang Vollgas geben und der Twin beschleunigte ohne Ruckeln und Mucken sauber durch !!! Auch der Lastwechsel war in keinem Bereich mehr problematisch......dieses Vergnügen hielt aber nur 300Km zumal die Selbstlernfunktion dann wieder in Richtung Mager optimierte.
Wirklich tragisch an den Zündaussetzern ist aber nicht das Geruckel, sondern die Tatsache, daß unverbranntes Gemisch in den Auslass gelangt und im
Kat nachverbrannt wird. Diese permanente Nachverbrennung verkürzt die Lebensdauer vom Kat. Wer also eine Maschine mit KFR fährt und schon 20 oder
25 TKM auf dem Zähler hat, schleppt ab jetzt einen sicherlich mause toten Kat mit sich rum. Abgastechnisch also die reinste Katastrophe und damit wird
das ursprüngliche Ziel der best möglichen Abgasreinigung schlicht weg ad absurdum geführt. Diejenigen unter uns mit KFR Maschinen und einem Akrapovic
Endtopf, werden sich schon sicherlich über das bläuliche Anlaufen der Titanhülle am hinteren Endauslass gewundert haben. Bei der Nachverbrennung steigt
die Temperatur der Abgase nicht unerheblich......BMW wußte warum es wohl besser sei den Endtopf etwas voluminöser zu entwerfen......
Ihr werdet Euch jetzt natürlich fragen wie ein gestorbener Kat sich bei den Abgasmessungen für TÜV etc. auswirken werden. Hierzu habe ich noch keine exakten messtechnischen Aussagen. Nach gründlicher Studie von Fachbüchern, bin ich mir inzwischen jedoch gar nicht mehr so sicher, ob der Kat bei der Abgasreinigung so sehr ins Gewicht fällt (sofern es keine Zündaussetzer gibt!!!). Ich vermute, daß unser hochaufladender tendenziell mager laufenen Motor bereits bei den Verbrennungsprozessen entscheidend zum niedrigen Abgas beiträgt. Die Lambdasonde dient schon längst nicht mehr nur zur Regelung des Kat, sondern zur Optimierung der tendenziell mageren Gemischaufbereitung.
Eins ist aber inzwischen Sonnenklar. Wird unser moderner Motor nicht tendenziell mager optimiert betrieben, legt er eine Laufkultuar an den Tag, wie ich es bisher noch nie gesehen habe.
Die Brücke
Die eingenmächtige Lösung mit einer Brücke, um die Selbstlernfunktion zu deaktivieren, halte ich inzwischen für keinen guten Ansatz.
Begründung folgt weiter unten.
Zur Brücke
Nach diesen zwei Tagen anregender Diskussion mit Euch bin ich selbst in der Sache etwas weiter gekommen. Auch die Brücke ist keine wirklich zufrieden
stellende Lösung. Tatsache ist, daß Tuning Firmen wie DS Motorsport bei Siegen es schaffen auch Motronik Steuerungen neu zu programmieren, welche
verschlüsselt sind. D.h. diese Firmen, denen es gelungen ist das Chip neu zu beschreiben, machen im Grunde nichts anderes als eine Änderung an der
Software. Nach reiflicher Überlegung komme ich zu dem Schluß, daß die betroffenen KRF Maschinen schlichtweg einfach nur zu mager laufen. Die Ursache
wird kein Fehlerhaftes Bauteil sein und auch keine fehlerhafte Software, sondern einfach nur die Serienstreuung aller Einspritz- Komponenten vereint.
Wir unterstellen jetzt, daß BMW dies längst erkannt hat und Konzept- Maßnahmen traf um die Serienstreuung besser mit einzubeziehen. Welche Maßnahmen
das sind können wir nur vermuten, denn BMW wird uns das sicherlich nicht auf die Nase binden. Ich gehe davon aus, daß BMW an etlichen Stellschrauben
gedreht hat. Tatsache ist aber, daß ein Tuner in der Lage ist das Problem per Firmware Änderung zu beseitigen. Insofern bin ich der Auffassung, daß
BMW für die betroffenen KFR Kandidaten eine modifizierte Firmware bereit stellen könnte und sollte. Schließlich ist ein Firmware Update bei den
Freundlichen die einfachste und sauberste Lösung für Kunde und Hersteller!!!
auf dem link unten befindet sich die Abbildung der Vergleichenden Messung
[img=http://img108.imagevenue.com/loc186/th_90031_Philvergleich_122_186lo.jpg]
Die rote Kennlinie stammt von einer F 800 ohne KFR. Die Blaue von einer mit KFR und bläulich angelaufenem Akrapovic Endtopf.
An der blauen Kennlinie erkennen wir bereits von Anfang an ungleichmäßigeren Verlauf als bei der roten. Auffällig wird dann der Sägezahn ähnliche Verlauf oberhalb von 5000UPM. Das stotternde Abfallen der Leistung in Verbindung mit der katalytischen Nachverbrennung spricht erdrückend schwer für Zündaussetzer.
Verstärkt wird diese Schlußfolgerung durch die Tatsache, daß ein Löschen des Selbstlern Mapping in Verbindung mit verbesserter Zündleistung durch neue Spulen und Iridium Kerzen, zu einem traumhaften seidenweichen Lauf des Motors führt. Die Selbstlernfunktion betrifft nur das Einspritzkennfeld. Da es sich um ein tendenziell mager laufenen Motor handelt, optimiert die Motronik in Richtung so mager wie möglich......in unserem Fall....jedoch offensichtlich ungebremst über den Zündbarkeitsschwellwert hinaus. Und schließlich sollten wir noch einen Blick auf die untere Kennlinie werfen. Hier wird das Luft/Kraftstoffverhältnis dargestellt. Auffällig ist zu erkennen, daß die Maschine mit dem korrekten Verlauf nicht so mager läuft. Wohlgemerkt, es handelt sich bei beiden Maschinen um baugleiche Varianten. Aus der unteren Kennlinie entnehmen wir also zusätzlich einen Hinweis, daß sehr mager = ruckelig ist. Und es läßt sich nicht weg argumentieren, daß die Zündbarkeit um so schwerer wird desto magerer das Gemisch wird. BMW hatte also offensichtlich ein mächtiges Problem in der Serienfertigung die Gemischregelung sauber auf den Punkt zu bringen.
Zur Verdeutlichung des Sägezahn- Verlauf:
Mit zunehmender Drehzahl sinkt die Zündleistung der Zündspulen. Wenn gleichzeitig die selbst gelernte Kennlinie ein zu mageres Kraftstoffgemisch anfordert, kommt es unweigerlich zu Zündaussetzern. Jedoch dann gelangt unverbranntes Gemisch in den Auslass. Dies bedeutet aber gleichzeitig eine Anhebung des Sauerstoffgehalt in den Abgasen. Die Lambdasonde sitzt vor dem Katalysator, also vor der katalytischen Nachverbrennung. Folglich regristriert die Lambdasonde mehr Sauerstoff und fordert mehr Sprit von der Motronik. Da jetzt das Gemisch fett genug ist, hören die Aussetzer auf. Das reduziert aber wieder den Sauerstoffgehalt im Abgas......folglich beruft sich die Motronik auf ihre Kennlinie und magert wieder ab. Genau dieser Sachverhalt führt dann zu dem Sägezahn ähnichen Verlauf oberhalb von 5000 UPM.
Schließlich noch eine Anmerkung zum Umfang der Katalytischen Nachverbrennung. Wie wir an der Kennlinie erkennen, kommt ja ordentlich Leistung zustande. Alle Kollegen hier mit KFR Modellen sind ja sicherlich auch schon mit über 200 Sachen über die BAB gebrettert. Also wird der meiste Sprit auch im Motor verbrannt und in Leistung umgesetzt. Ein Viertakter hat bei 3000UPM 25 Arbeitstakte pro Zylinder pro sekunde. Unser Twin hat also bei gemütlichen 3000UPM bereits 50 Arbeitstakte pro Sekunde. Wenn pro Sekunde also 1-2 Arbeitstakte fehlen, reicht das schon für ein ordentliches gerumpel im Gebälk! Umgerechnet würden dann 2-4% vom eingespritzten Gemisch unverbrannt an den Kat gelangen. Das sind noch keine Mengen welche den Kat derart überfordern, daß Ruß übrig bleibt. Allerdings zerstört der Temperaturanstieg auf Dauer die Platin Bedampfung auf der Keramikoberfläche des Kat.
Da inzwischen bekannt geworden ist, daß Tunerfirmen wie DS Motorsport das KFR Problem durch direkten Eingriff an der Motronic Firmware beseitigen können, wird immer deutlicher, daß eine gleichbleibende Qualität in der Serienproduktion mit ein und der gleichen Firmware bisher nicht möglich war. Da wir aber der Auffassung sind, daß die Verantwortung für gleichbleibende Qualität beim Hersteller liegt, sind wir gespannt wie BMW AG mit diesem Problem umgehen wird. Wünschenswert und am einfachsten wäre, wenn BMW eine 2te Firmware Version zur Verfügung stellen könnte für alle zu mager laufenden KFR Maschinen. BMW gilt weltweit als premium Marke und daher bin ich überzeugt, daß BMW ein vitales Interesse daran hat, daß jeder Kunde auch wirklich davon überzeugt ist eine premium Marke zu besitzen
Besonderen Dank richtet sich an Roadslug, welcher durch seine konstruktive Kritik mir sehr dabei helfen konnte, diesen Bericht fachlich korrekt und so plausibel wie möglich zu gestalten.
![[img=http://img108.imagevenue.com/loc186/th_90031_Philvergleich_122_186lo.jpg]](http://img108.imagevenue.com/img.php?image=90031_Philvergleich_122_186lo.jpg){kind=link}