!!! DAS HARTNÄCKIGE KFR PROBLEM IST ENDLICH GELÖST !!!

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Hallo,

bitte noch einmal für nicht ganz so technisch versierte.
Welcher Stecker zwischen Sitzbank und Tankatrappe.
Langt es die Sitzbank runter zu nehmen oder muss auch das Mittelteil der Trankatrappe runter?
Lambdastecker ist wohl der direkt an der Abgasanlage gemeint.

Danke schon mal

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[phil]

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Hallo, bitte noch einmal für nicht ganz so technisch versierte. Welcher Stecker zwischen Sitzbank und Tankatrappe. Langt es die Sitzbank runter zu nehmen oder muss auch das Mittelteil der Trankatrappe runter? Lambdastecker ist wohl der direkt an der Abgasanlage gemeint.
Danke schon mal Logo

Sorry Logo aber ganz so einfach ist es nicht. Beide Seitenverkleidungen müßen ab, ZFE ziehen, Motronik raus und dann kommst du mit etwas gefummel an den flachen 3-poligen Lambda Sonden stecker. An der Abgasanlage gibt es nichts zu stecken........höchstens mit dem Seitenschneider durchknipsen .......


Gruß, Phil

[alpha_alpha]

Nochmals das leidige Thema > Adaptionstabelle

Wie bereits gepostet, habe ich meine Adadaptionstabelle gelöscht und hatte darauf eine um ‚Welten’ bessere Motorcharakteristik zur Verfügung. Jetzt nach 6 Kaltstarts und ca. 1.200 km konnte ich keine Änderung/Verschlechterung feststellen. Das wirft folgende Fragen auf:
1. ist vielleicht zur Aktivierung der neuen Adaptionstabelle eine Kombination aus Kaltstarts und Kühllüfter-Einsatz notwendig. (dies wäre ein logischer Zyklus, denn er umfasst eben von Kaltstart bis zur hohen Betriebstemperatur das ganze Betriebsspektrum des Motors) (Aber ich kann mich seit dem Löschen der Tabelle nicht erinnern, jemals den Lüfter gehört zu haben – müsste dies direkt einmal provozieren)
2. wurde die ‚neue’ Adaptionstabelle noch gar nicht aktiviert oder ist sie bereits aktiv aber nun mit realistischen Korrektursätzen gefüllt?
3. wird die Adaptionstabelle immerfort ergänzt oder gilt sie nach einer bestimmten Lernphase auf Dauer?
4. Könnte es sein, dass fehlerhafte Korrekturwerte in der ‚Lernphase’ durch einen nicht normgerechten Treibstoff sich auf Dauer in der Adaptionstabelle wiederfinden? (In meinem Fall handelt es sich um ein Jahresmotorrad, welches vielleicht einmal falsch betrankt oder beim langen Stehen im heißen Schauraum seine leicht flüchtigen Bestandteile des Treibstoffes verdunstet hat.)


Weiß da jemand vom Forum näheres?

[phil]

Nochmals das leidige Thema > Adaptionstabelle

Wie bereits gepostet, habe ich meine Adadaptionstabelle gelöscht und hatte darauf eine um ‚Welten’ bessere Motorcharakteristik zur Verfügung. Jetzt nach 6 Kaltstarts und ca. 1.200 km konnte ich keine Änderung/Verschlechterung feststellen. Das wirft folgende Fragen auf:
1. ist vielleicht zur Aktivierung der neuen Adaptionstabelle eine Kombination aus Kaltstarts und Kühllüfter-Einsatz notwendig. (dies wäre ein logischer Zyklus, denn er umfasst eben von Kaltstart bis zur hohen Betriebstemperatur das ganze Betriebsspektrum des Motors) (Aber ich kann mich seit dem Löschen der Tabelle nicht erinnern, jemals den Lüfter gehört zu haben – müsste dies direkt einmal provozieren)
2. wurde die ‚neue’ Adaptionstabelle noch gar nicht aktiviert oder ist sie bereits aktiv aber nun mit realistischen Korrektursätzen gefüllt?
3. wird die Adaptionstabelle immerfort ergänzt oder gilt sie nach einer bestimmten Lernphase auf Dauer?
4. Könnte es sein, dass fehlerhafte Korrekturwerte in der ‚Lernphase’ durch einen nicht normgerechten Treibstoff sich auf Dauer in der Adaptionstabelle wiederfinden? (In meinem Fall handelt es sich um ein Jahresmotorrad, welches vielleicht einmal falsch betrankt oder beim langen Stehen im heißen Schauraum seine leicht flüchtigen Bestandteile des Treibstoffes verdunstet hat.)


Weiß da jemand vom Forum näheres?

Moin Alpha,

wenn sich Deine Motronik nicht im Notlauf befindet, weil Du z.B. beim Zusammenbau einen Steckverbinder vergessen hast, welcher sich nicht direkt bemerkbar macht (das wäre z.B. der Steckverbinder zum AIT Sensor oder SLS Ventil), dann ist die selbstlernende Adaption in jedem Fall aktiv.

Wenn Deine sl Adaption aktiv ist und keine Verschlechterung mehr aufgetreten ist, dann war einer der beiden Zündspulen der Übeltäter. Defekte an Zündspulen lassen sich messtechnisch nur schwierig ermitteln. Die Häufung von Aussetzern findet dann meistens nur im oberen Drehzahlbereich statt. Die Tatsache, daß es bei BMW für die Zündspulen eine neue Teilenummer gibt und damit auch defakto ein anders spezifiziertes Teil ist, sagt uns, daß es Probleme mit der ersten Charge gab.

In Deinem Fall kann tatsächlich die Zündspule Ursache für Dein KFR gewesen sein. Trotzdem wäre es sinnvoll bei Gelegenheit zu prüfen ob Du wirklich alle Steckverbinder welche an die Airbox gehen wieder gesteckt hast.

Wie ich von Hans-Peter erfahren habe, besagt die Din Norm EN228 für Sprit nur aus, welchen Oktanwert der Sprit mindestens haben muß. Super mit 95ROZ kann also z.B auch 96 oder 97 Oktan haben. D.h. selbst wenn Du jetzt Aral 102 tankst, wird sich dies nicht wesentlich auf Deine Tabelle auswirken. Da die F800 keinen Spritsensor hat, wird bei Hochoktan Sprit lediglich die Abweichung korrigiert, welche sich von der 2-Punkt Lambdasonde beim Kat ermitteln läßt. Diese Korrekturen sind marginal und führen definitiv nicht zu einem Magerruckeln. Allerdings kann es sein, daß du mit Hochoktan Sprit im Teillasbereich etwas weniger Sprit verbrauchst, zumal mehr Oktan = geringfügig mehr Energiegehalt bedeutet. Da bei der F800 die Motorcharakteristik auf ROZ95 festgelegt ist und die F800 auch keinen Klopfsensor hat, werden die Vorteile von Hochoktan Sprit auch nicht im vollem Umfang zu Geltung kommen. Es ist also reine Geschmackssache ob mit 95 oder 102 gefahren wird.


Gruß, Phil

[Skotty]

was ist KFR

[phil]

was ist KFR

Hi Skotty,

Konstant - Fahr - Ruckeln
Ein Fahrzeugruckeln, welches sich immer besonders dann bemerkbar macht, wenn man versucht
eine gleichmäßige Geschwindigkeit im Teillastbereich zu halten. Besonders auffällig in der Ortschaft
bei 40 bis 60 Km/h

Gruß, Phil

[Tiefflieger]

Muss ich mir das so vorstellen, dass die Maschine in einem Moment "anzieht" und im nächsten die Beschleunigung = 0 ist? Und das wiederholt sich dann ständig?

[Skotty]

was ist KFR

Hi Skotty,

Konstant - Fahr - Ruckeln
Ein Fahrzeugruckeln, welches sich immer besonders dann bemerkbar macht, wenn man versucht
eine gleichmäßige Geschwindigkeit im Teillastbereich zu halten. Besonders auffällig in der Ortschaft
bei 40 bis 60 Km/h

Gruß, Phil

entschuldige Phil, meine Frage war auch provokant gemeint. Ich bin in den letzten 8 Jahren eine R 1150 R, R 1200 GS und Triumph Tiger 1050 gefahren. In allen Foren wurde über KFR gemäkelt, nur ich habe das nie wirklich feststellen können. Auch jetzt an meine F 800 ST nicht. Vielleicht bin ich auch einfach nur ein Grobmototiker.

[qtreiber]

Vielleicht bin ich auch einfach nur ein Grobmototiker.

kann ich bestätigen.


Die Aussagen davor allerdings auch. Zur Not rechts etwas das Handgelenkt bewegen und/oder den 'richtigen' Gang suchen. Speziell im Teillastbereich laufen alle neuen Motorräder sehr mager (Abgaswerte), aber korrekt eingestellt (Ventile, Syncronsation), sollte dies dennoch kein Problem darstellen.

[alpha_alpha]

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Phil hat geschrieben:

wenn sich Deine Motronik nicht im Notlauf befindet, weil Du z.B. beim Zusammenbau einen Steckverbinder vergessen hast, welcher sich nicht direkt bemerkbar macht (das wäre z.B. der Steckverbinder zum AIT Sensor oder SLS Ventil), dann ist die selbstlernende Adaption in jedem Fall aktiv.

Wenn Deine sl Adaption aktiv ist und keine Verschlechterung mehr aufgetreten ist, dann war einer der beiden Zündspulen der Übeltäter. Defekte an Zündspulen lassen sich messtechnisch nur schwierig ermitteln. Die Häufung von Aussetzern findet dann meistens nur im oberen Drehzahlbereich statt. Die Tatsache, daß es bei BMW für die Zündspulen eine neue Teilenummer gibt und damit auch defakto ein anders spezifiziertes Teil ist, sagt uns, daß es Probleme mit der ersten Charge gab.

In Deinem Fall kann tatsächlich die Zündspule Ursache für Dein KFR gewesen sein. Trotzdem wäre es sinnvoll bei Gelegenheit zu prüfen ob Du wirklich alle Steckverbinder welche an die Airbox gehen wieder gesteckt hast.

Wie ich von Hans-Peter erfahren habe, besagt die Din Norm EN228 ......
Gruß, Phil

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Hallo Phil,

im ersten Schritt habe ich den Zentralstecker gezogen (und sonst nichts), danach hatte ich ein ‚anderes Motorrad’, im zweiten Schritt (nach ca. 400 km) habe ich die Zündspulen gewechselt, danach hatte ich ein noch besseres Motorrad – sprich harmonische, ruckelfreie Motorcharakteristik ab ca. 1.600 U/min.

Aber ich war inzwischen auch nicht untätig und habe versucht, an Informationen heranzukommen; dabei nahm ich mit meinem ‚Freundlichen Mechaniker’ Kontakt auf, was aber im Detail zu keinen neuen Erkenntnissen führte. Jedoch hatte ich heute ein längeres und kompetentes Gespräch mit einem Techniker aus der BMW-Zentrale, dabei erfuhr ich höchst interessante Dinge die ich dem Forum nicht vorenthalten möchte.

Laut seinen Angaben ist es so, dass die Adaptionstabelle zweistufig ‚lernt’. Der erste Teil nach dem Löschen der Adaptionstabelle zwischen Start und erreichen der Betriebstemperatur und der zweite Teil ständig bei verschiedenen Lastzuständen im Fahrbetrieb.

Das ganze läuft so ab: Nach dem Löschen der Adaptionstabelle den KALTEN Motor starten ohne Gas zu geben, danach den Motor mit STANDGAS (Hände weg vom Gasgriff) laufen lassen bis sich der Lüfter einschaltet, dann den Motor abstellen und eine Minute warten. Ab diesem Zeitpunkt ist der erste Teil der Tabelle generiert und ist aktiviert. Danach ganz normal mit dem Motorrad fahren, dabei werden laufend weitere, aber nur einzelne Einträge in der Tabelle abgelegt/aktualisiert.

Dem Techniker war allerdings schleierhaft, warum meine 'alte' Adaptionstabelle ursprünglich so falsch ‚erlernt’ wurde – abgestandener Benzin könnte allerdings eine Ursache sein.

Und nebenbei erwähnte er – und das betrifft jetzt den Thread > MOTOR AUS WÄHREND DER FAHRT< - dass der erste Teil wichtig ist, sonst kann es passieren, dass der Motor manchmal vor der Kreuzung abstirbt!!!!! Also wenn jemand von diesem Motor-aus-Problem betroffen ist, kann er dieses leidige Problem womöglich auf einfache Art und Weise beheben – siehe oben.

Ich werde jedenfalls bei nächster Gelegenheit frisch tanken und das oben angeführte Prozedere einmal komplett durchführen – erledigt.


Gruß Alpha_Alpha

[phil]

@ gtreiber

Vielleicht bin ich auch einfach nur ein Grobmototiker.

kann ich bestätigen.
Die Aussagen davor allerdings auch. Zur Not rechts etwas das Handgelenkt bewegen und/oder den 'richtigen' Gang suchen. Speziell im Teillastbereich laufen alle neuen Motorräder sehr mager (Abgaswerte), aber korrekt eingestellt (Ventile, Syncronsation), sollte dies dennoch kein Problem darstellen.

Hi,

ich widerspreche ungerne......aber meine sehr ausführlichen Untersuchungen (siehe diverse andere threads von mir) ergaben, daß BMW und alle anderen Moped Hersteller ihre Motoren nicht mager laufen lassen sondern sogar tendentiell fett. Die tatsächliche Gemischanreicherung welche den Zyllinder erreicht liegt deutlich unter AFR = 14,7 (bezogen auf 95ROZ) Hier sind Werte zwischen 13,6 und 14,2 zu finden. Ansonsten laufen diese Motoren wirklich besch.....en. Damit die Euronorm 3 erfüllt wird, setzten alle Hersteller ein Abgssystem mit Sekundärer Luftzufuhr ein, damit CO und unverbrannter Sprit im Kat ordentlich nachverbrannt wird. Das SLS System ist die billig Variante damit kein teurer Riesenkat nötig ist.

Tatsächlich aber laufen die Mopeds alle tendentiell leicht angefettet. Magerruckeln hat vielfältige Ursachen. Es bedeutet aber immer ein teilweise Versagen einer Komponente. Ein Versagen was nicht vom BMW Tester bzw. Fehlerspeicher erfasst wird ist problematisch zu finden, zumal es in den meisten Werkstääten heute an erforderlicher Ausbildung mit diesen komplexen Systemen mangelt. Selbst BMW Direkt steht manchmal im Nebel mit Fehlern, weil der Kundendienst kein Plan hat systematisch vorzugehen.

Gruß, Phil

[qtreiber]

Moin Phil,

ich habe häufig bei Motor-Abstimmungsarbeiten auf den Prüfständen daneben gestanden und zugesehen sowie die Datenblätter gelesen.

Es mag bei den F-Modellen anders sein, was ich aber kaum glaube, aber bei den Boxermotoren ... und auch K-Modellen... sowie anderen 'neuen Motoren' läuft der Motor im mittleren Drehzahlbereich sehr mager (grob ~3.000-6.000 upm). Wie bereits geschrieben, hat dies mit den Abgasrichtlinien zu tun. Hier erfolgt die ASU-Messung. Gerade dieser Bereich wird nachträglich gerne mit Zusatzmodulen wie z.B. Powercomander oder RapidBike 'fetter' abgestimmt, was fast immer zu einer totalen Eliminierung eines ggf (?) vorhandenen KFR führte.

Auf Prüfstandsdiagrammen ist immer der Lambdawert abzulesen, an dem sich die Tuner orientieren. BMW gibt als Messlatte den Wert '1,0' aus, bzw. ist dies die Grundabstimmung. In dem Drehzahlbereich, in dem die Lambdasonde regelt, paßt diese den Wert permanent auf 1,0 an. Dies bedeutet eine relativ magere Abstimmung. Als 'optimal' für den Motorlauf hat sich ein Wert zwischen 0,85-0,90 herausgestellt, ... was zu 'Problemen' bei der ASU führen kann.


Falls du dich diesbezüglich mit einem 'Fachmann' unterhalten möchtest, würde sich u.a. ein Andreas Reh anbieten. Dieser kann dir die Zusammenhänge viel besser erläutern. Bestelle einen Gruß von mir.



Persönlich habe ich auf etlichen BMWs und nach sehr vielen KM mit diesen kein KFR kennengelernt. Ohne dieses Thema ins 'Lächerliche' ziehen zu wollen, sollten einige Fahrer wirklich mal daran denken die rechte Hand etwas zu bewegen und/oder den 'richtigen' Gang zu wählen. Mechanische Fehler außen vor (z.B. Zündspule).

Gerade bei den neueren Modellen ist das Thema noch weniger präsent als noch vor einigen Jahren. Denke ich an die alten Tester zurück, die bei BMW eingesetzt wurden, war es teilweise auch kein Wunder, dass der Mechaniker keine 'gute' Abstimmung hinbekommen hat. Die Anzeige dieser Tester war so ungenau und grob, dass es sehr viel Gefühl und Zeit bedurfte einen danebenhängenden Motor rund abzustimmen. Clevere BMW-Dealer haben sich extra einen kleinen anderen Tester mit genaueren Anzeigen gekauft (z.B. damals von Honda) ... und die Kunden waren hochzufrieden.

[Skotty]

für meine F bietet Rehcing nichts an. Aber mager passt eh besser zu mir

[qtreiber]

bei Andreas hatte ich eine von ihm leicht modifizierte 800S gefahren. Erinnerst du dich an das Foto?

Ich meine, dass nur ein AC-Schnitzerendtopf montiert und die Software angepaßt war. Mehr nicht. Das Motorrad ging erstaunlich gut und ich habe irgendwas von 100 PS im Ohr.(?) Zusätzlich war ein SB-Lenker drauf.

[phil]

@ Bernd

Moin Phil,

Auf Prüfstandsdiagrammen ist immer der Lambdawert abzulesen, an dem sich die Tuner orientieren. BMW gibt als Messlatte den Wert '1,0' aus, bzw. ist dies die Grundabstimmung. In dem Drehzahlbereich, in dem die Lambdasonde regelt, paßt diese den Wert permanent auf 1,0 an. Dies bedeutet eine relativ magere Abstimmung. Als 'optimal' für den Motorlauf hat sich ein Wert zwischen 0,85-0,90 herausgestellt, ... was zu 'Problemen' bei der ASU führen kann.

Falls du dich diesbezüglich mit einem 'Fachmann' unterhalten möchtest, würde sich u.a. ein Andreas Reh anbieten. Dieser kann dir die Zusammenhänge viel besser erläutern. Bestelle einen Gruß von mir.

Gerade bei den neueren Modellen ist das Thema noch weniger präsent als noch vor einigen Jahren. Denke ich an die alten Tester zurück, die bei BMW eingesetzt wurden, war es teilweise auch kein Wunder, dass der Mechaniker keine 'gute' Abstimmung hinbekommen hat. Die Anzeige dieser Tester war so ungenau und grob, dass es sehr viel Gefühl und Zeit bedurfte einen danebenhängenden Motor rund abzustimmen. Clevere BMW-Dealer haben sich extra einen kleinen anderen Tester mit genaueren Anzeigen gekauft (z.B. damals von Honda) ... und die Kunden waren hochzufrieden.

Hallo Bernd,

danke für die gut gemeinte Iniatitive. Ich habe mich mit diesem Theme speziell zur F800 abschließend beschäftigt. Indem ich das Dynojet Tuning Modul PowerCommander 5 + Autotune AT200 (mit Breitband LSU-4 Bosch Sonde) als Diagnosewerkzeug erfolgreich mißbrauchte, gelang es mir Fehler zu entschlüsseln, die BMW offensichtlich bis heute noch nicht kapiert haben.....eine weitere Belehrung zu diesem Thema ist für mich jetzt wirklich nicht mehr erforderlich. Bitte denke daran, daß auf einem Prüfstand Lambda Werte gemessen werden, welche sich auf das Abgas nach dem Kat beziehen. Bitte denke auch daran, daß die Einbindung eines Sekundären Luftsystems zur Nachverbrennung von CO nicht ganz trivial ist. Der Hersteller (BMW) muß die mit Sauerstoff angereicherten Abgase bei der Berechnung der Lambdawerte mit berücksichtigen. Demzufolge sind auch die tatsächlich an der Lamdasonde gemessenen Lamdawerte (BMW Tester oder GS-911) nicht identisch mit dem Lamdawert der eigentlichen Gemischaufbereitung. Der hinzugefügte Sauerstoff vom SLS System, welcher den tatsächlich gemessenen Lambdawert verfälscht, muß rechnerisch in Abzug gebracht werden. Außerdem wird
die Zufuhr von Sekundärer Luft, in Lastabhängkeit, vom Steuergerät über das SLS Ventil geregelt. Diese Abhängigkeiten machen es ausgesprochen schwierig von Außen irgend etwas zu messen. Der tatsächliche Bezug zur Realität spiegelt sich ausschließlich in den Tabellen wieder. Diese Realität wird aber nur dann 1:1 in die Realität umgesetzt wenn alle Regelsystem ungestört funktionieren. Leider gibt es eine Menge Störfaktoren, welche dieses komplexe Regelsystem aus den Angeln heben kann. Daher wird von den Softwerkern bei der Gemischaufbereitung sowohl eine Ober als auch Untergrenze für die AFR Werte gesetzt, damit eine Störung der Regelsysteme nicht sofort zum gänzlichen Versagen des Fahrzeugs führt.

Tatsache ist, daß die in den Tabellen enthaltenen AFR Werte immer unterhalb von 14,7 liegen, also Lambda >1 q.e.d.


Gruß, Phil