Mangelhafte Laufkultur KFR und die Ursachen

[phil]

Als Mager wird ja bereits ein Motor bezeichnet wenn er knapp über Lambda = 1 betrieben wird, also mit einem Luftkraftstoff
Verhältniss oberhalb von 13,2 : 1

Welchen Brennstoff setzt Du voraus, dass der stöchiometrische Luftbedarf 13,2 beträgt?

Wenn wir uns die Kennlinie vom gut laufenden Moped betrachten läuft dieser bei ca. 14:1
Das ist in jedem Fall bereits als mager zu betrachten.

Welche Kennlinie meinst Du hier? AFR? Ein Luftverhältnis von 14:1 ist bei Benzin nicht mager, sondern leicht fett, ca. 4-5% Luftmangel.

Ich gehe davon aus, daß die Zündkerze etwas tiefer als üblich in den Brennraum ragt um das flame
quenching durch die Innenwandungen zu reduzieren. Das könnte bereits ausreichen die NOx Werte im Zaum zu halten.

Wie genau geschieht das? Welchen Einfluss haben die Innenwände auf die Flammfront?

Schließlich ist da noch der Kat.

Da ist der schon. Funktioniert nur nicht bei einem Magermix-Motor, weil sein Puffervermögen zu gering ist.

Jedoch muß ich offen zugestehen, hat mich das Einhalten von Abgasgrenzwerten bei meiner
Untersuchung wenig interessiert.

Dich nicht, aber den Hersteller. Der muss das Fahrzeug homologiert bekommen, und das wird er nur, wenn sich die Emissionen im zulässigen Rahmen bewegen. Er wird deshalb kein Motorenkonzept einsetzen, dass diese Vorgaben nicht erfüllt. Ein Magermixmotor lässt sich mit dem Katalysator, wie er zurzeit eingesetzt wird, nicht vorgabengemäß realisieren. Und warum verbaut BMW bei einem Magermixmotor eine stinknormale Sprungsonde?

Ich wüsste auch immer noch gerne, auf welche Weise Du die Betriebsdatenerfassung durchgeführt hast.

Und Du glaubst daß katalytische Nachverbrennung wegen Zündaussetzer eine Erfüllung der Abgasnormen bedeutet?
Ich finde Deine Fragen mächtig am Thema vorbei!!! Von welcher BMW Lobby wirst Du bezahlt gegen mich hier
rum zu stänkern?

[Spion]

Ich frage doch einfach nur, warum hast Du damit ein Problem? Ich finde meine Fragen auch nicht am Thema vorbei. Du nennst Zahlen, die irgendwie nicht zusammenpassen, und die ich gerne geklärt haben wollte. Aber Du bleibst die Antworten schuldig und versuchst stattdessen mich persönlich anzugehen. Gut, darauf kann ich mir auch meinen Reim machen.

Das, was heute KFR heisst, ist schon seit Jahrzehnten bekannt und hiess in der Vergaserwelt noch Magerruckeln. Im Prinzip sagt der Name alles. Da allerdings heutzutage mit Hilfe der EFI die Motoren nicht mehr fett gefahren werden, wie es mit Vergasern gemeinhin üblich war, kam Magerruckeln nicht häufig vor und war deshalb eher eine Randerscheinung, z.B. bei der Wahl einer falschen Düsennadel. Häufiger wurde das Phänomen eigentlich auch nur in der Zeit, als Vergasermotoren mehr und mehr mit U-Kats bestückt und dann zur Minderung des Verbrauchs magerer eingestellt wurden.

[Roadslug]

Soweit ich mich noch erinnern kann ist ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luftgemisch, entsprechend Lambda 1, für Otto-Kraftstoff bei 1:14,7. Das ist dann weder fett (Luftunterschuss) noch mager (Luftüberschuss) sondern eben stöchiometrisch. Oder allgemeinverständlich ausgedrückt, bei Lambda 1 ist für jedes Kraftstoffmolekül (theoretisch) ein Sauerstoffmolekül vorhanden. Bei diesem Gemisch erreicht der Schadstoffanteil (CO, HC und NOX) im Abgas auch ohne Kat bereits ein relatives Minimum. Die F800 hat meines Wissens auch keinen NOX-Speicherkat, wie er für Direkteinspritzmotoren im Schichtlade- bzw. Magerbetrieb erforderlich ist, sondern einen "normalen" Dreiwege-Kat. Dieser erreicht nur dann die gewünschte Konvertierungsrate, wenn Lambda 1 über einen möglichst großen Last-Bereich eingehalten wird. Bereits geringe Verschiebungen von Lambda >1 lassen die NOX-Anteile im Abgas drastisch ansteigen, während Lambda <1 , die CO und vor allem die HC-Anteile steigen lässt. Lediglich im Vollastbereich wird das Gemisch angefettet, damit zum Schutz des Kats die Abgastemperatur nicht zu hoch wird. Ich bin jetzt mit den Vorgaben bei der Homoligation nicht vertraut, aber soviel ich weiß wird vordergründig auf CO- und HC-Anteile getestet. Daher neigen viele Hersteller dazu lieber ein Mapping mit geringfügig magerem Gemisch vorzugeben, um auf der sicheren Seite zu sein. Die hier im Tread beschriebenen Probleme wie Ruckeln, Zündaussetzer und ruppiges Ansprechen sind meines Erachtens genau auf diese Vorgaben zurückzuführen.

Roadslug

[phil]

Soweit ich mich noch erinnern kann ist ein stöchiometrisches Kraftstoff/Luftgemisch, entsprechend Lambda 1, für Otto-Kraftstoff bei 1:14,7. Das ist dann weder fett (Luftunterschuss) noch mager (Luftüberschuss) sondern eben stöchiometrisch. Oder allgemeinverständlich ausgedrückt, bei Lambda 1 ist für jedes Kraftstoffmolekül (theoretisch) ein Sauerstoffmolekül vorhanden. Bei diesem Gemisch erreicht der Schadstoffanteil (CO, HC und NOX) im Abgas auch ohne Kat bereits ein relatives Minimum. Die F800 hat meines Wissens auch keinen NOX-Speicherkat, wie er für Direkteinspritzmotoren im Schichtlade- bzw. Magerbetrieb erforderlich ist, sondern einen "normalen" Dreiwege-Kat. Dieser erreicht nur dann die gewünschte Konvertierungsrate, wenn Lambda 1 über einen möglichst großen Last-Bereich eingehalten wird. Bereits geringe Verschiebungen von Lambda >1 lassen die NOX-Anteile im Abgas drastisch ansteigen, während Lambda <1 , die CO und vor allem die HC-Anteile steigen lässt. Lediglich im Vollastbereich wird das Gemisch angefettet, damit zum Schutz des Kats die Abgastemperatur nicht zu hoch wird. Ich bin jetzt mit den Vorgaben bei der Homoligation nicht vertraut, aber soviel ich weiß wird vordergründig auf CO- und HC-Anteile getestet. Daher neigen viele Hersteller dazu lieber ein Mapping mit geringfügig magerem Gemisch vorzugeben, um auf der sicheren Seite zu sein. Die hier im Tread beschriebenen Probleme wie Ruckeln, Zündaussetzer und ruppiges Ansprechen sind meines Erachtens genau auf diese Vorgaben zurückzuführen.

Roadslug

Danke wieder für Deinen fundierten Beitrag.

Ich habe eine Verfeinerte Interpretation des Sägezahnverhalten in meinem ersten Beitrag ergänzt.
Tatsache ist, daß die überwiegende Zahl der vom Band gelaufenen F 800 kein Ruckeln an den Tag legen.
Bei diesen Modellen würden wir dann sicherlich auch kein Sägezahn auf der Leistungskurve feststellen.
Ich möchte nochmals betonen, daß die quantitative Aussagen von der Dynojet Prüfgurke keine Bedeutung hat.
Nur die Qualitative Aussage ist von Bedeutung. Wenn also bei 95 ROZ Lambda 1 bei 14,7 liegt, dann könnten
die ruckel Maschinen durchaus bei 16 liegen. Ich möcht mich jetzt auf die Details hinter dem Komma nicht
festnageln lassen. Und ich räume ein, daß es sich lediglich um einen "tendenziell" mager orientirter Motor
handelt. Auf jeden Fall sind diese Motoren so konstruiert, daß sie die hohen Magertemperaturen an den
Ventilen etc. aushalten. Von entscheidender Bedeutung ist hier, ob BMW jetzt auf meine sachliche Anfrage
nach einer zweiten Version der Firmware für die KFR Fälle eingehen wird. Ich bin überzeugt jeder von uns
wird sicherlich liebend gerne 35 Euro für ein Update hinblättern und evtl. noch zwei neue Zündspulen
austauschen um endlich in den Genuß an Der Freude am Fahren zu kommen.

Gruß, Phil

[exxpert]

@phil

wenn du so unter dem KFR leidest und schon Geld für einen Akrapovic ausgegeben hast, dann wäre doch ein Power Commander mit Autotune etwas für dich.
gibt es bei http://www.micronsystems.de passend für die F mit vorgefertigtem Mapping für den Akra.
Mit dem optionalem Autotune passt sich das Mapping dann genau an die Fahrsituation an.
Das ist doch genau das, was du wolltest.
wie es funktioniert - http://www.micronsystems.de/assets/own/ ... totune.pdf

auf eine Softwareupdate von BMW für das Problem, wirst du wohl vergeblich warten.

[phil]

@phil

wenn du so unter dem KFR leidest und schon Geld für einen Akrapovic ausgegeben hast, dann wäre doch ein Power Commander mit Autotune etwas für dich.
gibt es bei http://www.micron.de passend für die F mit vorgefertigtem Mapping für den Akra.
Mit dem optionalem Autotune passt sich das Mapping dann genau an die Fahrsituation an.
Das ist doch genau das, was du wolltest.
wie es funktioniert - http://www.micronsystems.de/assets/own/ ... totune.pdf

auf eine Softwareupdate von BMW für das Problem, wirst du wohl vergeblich warten.

Lieber Experte,

die in meinem Bericht als bläulich angelaufene Akrapovic wegen katalytischer Nachverbrennung, gehört nicht zu meinem bike. Bei mir ist nach wie vor das serien BMW Ofenrohr dran. Wenn Du meinen Bericht aufmerksam liest, betrifft das Problem hauptsächlich alle F 800 S/ST/R welche vor Oktober 2008 hergestellt wurden. Auch meine Maschine stammt aus dieser ersten Generation. Dynojet Autotune, brand neu auf dem Markt, funktioniert aber nur zusammen mit dem PowerCommander V. Geht man dann aber auf die Dynojet homepage um genau zu prüfen welcher PowerCommander zu den KFR betroffenen bikes passt, kommt dieses Ergebnis:
http://www.powercommander.com/powercomm ... 43&yr=2008

Laut Dynojet können wir also nur den Commander III einsetzen. Und Autotune ist dazu nicht kompatibel. Leider finde ich auch keinen Hinweis unter welchen Voraussetzungen bei unseren Modellen von vor Oktober 2008 evtl. doch der PowerCommander V eingesetzt werden kann.

Bereits mit einem Commander III und passendem vorgefertigtem Mapping von Dynojet läuft unsere KFR Schaukel schon besser. Beim Commander III wird aber die Lambdasonde deaktiviert. Und damit ist das für mich bereits eine unzulässige bauliche Verändrung, zumal das Moped dann nicht mehr die eingetragene Euronorm erfüllt. Die Euronorm basiert nun einfach auf dem G-Kat.....egal wie beschissen der von BMW eingestellt wurde......

Mit Autotune und der Breitband Lambdasonde habe ich schon geliebäugelt, denn dies wäre aus meiner Sicht dann wieder eine zuläßige bauliche Veränderung, auch wenn es dazu noch keine ABE gibt. Zur Erfüllung der Norm gehört ein geregelter Kat. Dynojet hat dies erkannt und schnell reagiert. Ob es eine ABE dazu geben wird......????

Ich stelle jetzt folgende Fragen an unsere Runde:

1) welche Voraussetzung muß gegeben sein, daß wir den Commander V bei unseren "alten" Modellen trotzdem einsetzen können?
2) wenn dies nicht möglich ist, warum macht Dynojet denn diese Einschränkung?

Diese beiden Fragen haben mich jetzt so brennend interessiert, daß ich Dynojet research in den USA angerufen habe. Ich verfüge über eine USA Festnetz flat rate und spreche perfekt Englisch. Der technische Kundendienst dort hat mir bestätigt, daß die Einschränkung nur deshalb deklariert wurde, zumal Dynojet den Commander V bisher nicht offiziell an den älteren Modellen geprüft hatte. Dann habe ich weiter gebohrt und nach unterschieden in der Beschaltung gefragt. Der Techniker schaute dann nach um die Anschlußverkabelung zwischen Commander 3 und 5 nochmal zu vergleichen. Es ist alles identisch!!! Technisch gesehen konnte er keine Gründe erkennen, warum der Commander 5 nicht an den älteren Modellen funktionieren sollte. Daraus entsteht jetzt Frage Nr. 3

3) Gibt es hier irgend wer, der bereits einen PowerCommander V mit autotune an seiner F 800 xx mit erfolg eingesetzt hat?

Danke für Deine Anregung Experte, ich finde diese Diskussionsrunde wird immer interessanter. Ich würde den Commander V + Autotune sofort bestellen, wenn ich früher Gewissheit hätte, daß dies möglich sei. Die Vorstellung solch ein selbst lernendes Tuningkit einzusetzen ist sehr verführerisch. Es hätte gegenüber allen anderen Varianten mit Prüfstandeinmessung den entscheidenden Vorteil, daß nichts verloren geht wenn man ein Werks- Firmware update aufspielt.

Gruß, Phil

[Skater]

@exxpert
http://www.micron.de/
http://www.micronsystems.de/

@all
Verändert sich die Gesamtsituation, wenn ich ROZ98 oder ROZ100 tanke?
Hat gemäß Internet andere Werte bezüglich des stöchiometrischen Kraftstoffverhältnises.
Lambdasonde regelt auf 1, somit wäre es egal.
Aber die Anfettung bei Volllast oder Abmagern bei Teillast könnte doch statisch passieren.
Oder hat die F800ST einen "ROZ-Sensor"

Meine F800ST (08/2006) hat auch seltsame Eigenschaften.Ich habe dann das Gefühl, dass Sprit fehlt. So ein leichtes Ruckeln.
Ist das Symptom das KFR
Gruß Skater

[Spion]

Verändert sich die Gesamtsituation, wenn ich ROZ98 oder ROZ100 tanke?
Hat gemäß Internet andere Werte bezüglich des stöchiometrischen Kraftstoffverhältnises.
Lambdasonde regelt auf 1, somit wäre es egal.

Die Lambdasonde misst den Sauerstoffanteil im Abgas, wie genau das Luftverhältnis aussieht, ist da ohne Belang. Über die Rückkopplung wird die zugeführte Brennstoffmenge so variiert, dass im Mittel ein stöchiometrisches Gemisch vorliegt. Wenn sich der Luftbedarf ändert, verschiebt sich die Kurve der gelieferten Brennstoffmenge demzufolge nach oben oder unten. Wird über ein piggy back device die Brennstoffmenge manipuliert, so sorgt die Rückkopplung im Bereich des closed loop dafür, dass diese Manipulation wieder kompensiert wird, ausser, die Rückkopplung wird ausser Betrieb gesetzt.

Da höheroktanige Brennstoffe schlechter zünden (das ist ja so gewollt), liegt die Vermutung nahe, dass KFR dadurch zunehmen könnte. In der Praxis hat sich allerdings gezeigt, dass Theorie und Praxis nicht immer überein stimmen.

Aber die Anfettung bei Volllast oder Abmagern bei Teillast könnte doch statisch passieren.

Unter Teillast, also dem Bereich in dem KFR normalerweise bemerkbar ist, wird über die Lambdasonde und die Rückkopplung das Gemisch dynamisch auf ein stöchiometrisches eingeregelt. Unter Vollast oder im Schiebebetrieb hängt es davon ab, was der Hersteller implementieren ließ. Viele EFI arbeiten adaptiv, indem sie im closed loop einen Korrekturfaktor für den open loop bestimmen, um schleichende Änderungen (z.B. Alterung der Sensoren, Zusetzen des Luftfilters, Undichtigkeiten des Ansaugtraktes etc.) zu kompensieren. Zwar ist dann die Volllastanreicherung immer noch statisch (z.B. 110%), aber über den Korrekturfaktor und längere Zeit gesehen dynamisch. "Längere Zeit" ist dabei ein dehnbarer Begriff, es gibt Systeme, die innerhalb von 5-10 Sekunden reagieren.

[exxpert]

@Phil

also ich hab die Beschreibung von microsystems.de so gelesen, dass nur der PC 5 an die Vorgängermodelle passt und der PC 3 für die Bj. 08/09 passend ist.
Warum auch immer - wurde beim 08er Modell etwas an der Einspritzung geändert??
von einem Bekannten aus USA habe ich auch die Empfehlung für den PC5 bekommen.
Der PC 3 funktioniert auch, der neue ist aber besser.
Die Herstellerseite (dynojet.com) gibt nur die Auswahl bis 2007 an.
Ich geh also davon aus, dass beide Modelle für unsere F passend ist.
da gibt es keine Unterschiede zwischen PC3 und PC 5.
du kannst ja mal bei http://www.realoem.com/bmw/select.do?ki ... K71&arch=0 die Teilenummern vergleichen.
Ich sehe bei dem Motorsteuergerät und der Einspritzanlage keine Unterschiede zwischen 2006er und 2008er Modellen.

[phil]

@Phil

also ich hab die Beschreibung von microsystems.de so gelesen, dass nur der PC 5 an die Vorgängermodelle passt und der PC 3 für die Bj. 08/09 passend ist.
Warum auch immer - wurde beim 08er Modell etwas an der Einspritzung geändert??
von einem Bekannten aus USA habe ich auch die Empfehlung für den PC5 bekommen.
Der PC 3 funktioniert auch, der neue ist aber besser.
Die Herstellerseite (dynojet.com) gibt nur die Auswahl bis 2007 an.
Ich geh also davon aus, dass beide Modelle für unsere F passend ist.
da gibt es keine Unterschiede zwischen PC3 und PC 5.
du kannst ja mal bei http://www.realoem.com/bmw/select.do?ki ... K71&arch=0 die Teilenummern vergleichen.
Ich sehe bei dem Motorsteuergerät und der Einspritzanlage keine Unterschiede zwischen 2006er und 2008er Modellen.

Ich habe jetzt eine Quelle gefunden wo es den PC5 + Autotune als Kombikaufpaket für unsere F 800 xx für 579.- zu haben ist.
Das ist knapp ein fuffi günstiger als bei Micron Systems. Bei einer Sammelbestellung von 5 oder 10 Stück läßt sich bestimmt
noch etwas rausquetschen.

Gruß, Phil

[exxpert]

Autotune

wenn ich es richtig gelesen habe, dann könnte man auch beim PC 5 nach Erstellen der Map mit Autotune diesen wieder demontieren.
Das Autotune kann, muss aber nicht am Bike verbleiben.
Dann kann der nächste sein persönliches Mapping erstellen und gibt den Autotune weiter.
Die Anschaffungskosten sind ja relativ hoch.
So könnte man die Kosten etwas niedriger halten.
Wäre eine Überlegung wert, wenn sich ein paar Interessierte finden.

[phil]

Autotune

wenn ich es richtig gelesen habe, dann könnte man auch beim PC 5 nach Erstellen der Map mit Autotune diesen wieder demontieren.
Das Autotune kann, muss aber nicht am Bike verbleiben.
Dann kann der nächste sein persönliches Mapping erstellen und gibt den Autotune weiter.
Die Anschaffungskosten sind ja relativ hoch.
So könnte man die Kosten etwas niedriger halten.
Wäre eine Überlegung wert, wenn sich ein paar Interessierte finden.

Gute Idee !!!! Allerdings gehört ja auch die Breitband Lambdasonde zum Autotune. Da gibt es dann einiges zu schrauben bei
jedem Wechsel. Autotune und die Breitbandsonde bilden ja die gleiche Rückkopplung wie die Serien Sonde mit der Motronic.
Im Gegenteil, Da die Breitbandsonde von der Ansprechzeit noch schneller ist als die Seriensonde, wäre das für die Regelung
des Kat sogar noch eine Verbesserung. Ich hätte also gerne an meinem Moped immer den G-Kat aktiv.

Leider gibt es für BMW keinen Lambdasonden Ersatzstecker, wie bereits hier im Forum vielfach diskutiert wurde. Das wäre
die preiswerteste Lösung für die Leute, welche nur KFR los werden wollen. BMW hat wie ich bereits erwähnte eine Falle eingebaut.
Wenn nicht exakt die Beschaltung der Lambdasonde am 4-poligen Stecker anliegt werden uns knapp 10 PS im Notlauf abgezogen.
Ich gehe sogar davon aus, daß BMW so gemein war und in der Motronic eine Sub- routine laufen läßt, welche überprüft ob das
L-Sonden Signal ständig konstant bleibt oder einer typischen Schwankung unterliegt. Wir würden dann also ein L-Sonden Emulator
benötigen, der tendenziell immer nur Lambda 1 produziert aber zusätzlich noch die subroutine überlistet Solch ein
Teil könnte dann aber schnell teurer werden als ein PC wegen zu geringer Absatzzahlen. Der PC ist vom Hardware Aufbau für alle
Mopeds identisch. Lediglich der Kabelbaum und die Firmware sind für jedes Moped Modell spezifisch.

Sowohl der PC3 als auch der PC5 kompensieren diese BMW List, zumal sich die List ausschlieslich auf die Begrenzung der maximalen
Einspritzmenge bezieht. Allerdings bei nur Einsatz von PC bleibt die L-Sonde deaktiviert. Ohne Sonde kein G-Kat und ohne G-Kat
keine Abgas Euronorm.

Gruß, Phil

[phil]

OK, ich möchte meinen Standpunkt jetzt sehr deutlich machen:

Die ersten 5 Mitglieder mit KFR Problem an ihrer F 800, hier aus dem Forum, erhalten eine kmpl. kostenlose Rep.
von mir, incl. der erforderlichen Bauteile. D.h. jeder betroffene braucht sich nur noch die Mühe zu machen den Weg
zu mir zu finden. Ich bin das Gelaber jetzt wirklich leid. Ich finde es ist jetzt Zeit zum Handeln und ich mache hiermit
den ersten Schritt. Ich möchte der Gemeinschaft zeigen, daß meine KFR Studien Hand und Fuß haben !

Leider gab es außer Willenserklärungen noch keine Handlung.

Gruß, Phil

[Ralf962]

Hallo Phil

Ich hab Dir eine PN gesendet

Gruß
Ralf

[sv03]

Ich habe mir einen Topf von der R1200R an meine F800ST angebaut.Super Sound und der Motor läuft praktisch ohne KFR.allerdings ist kein Kat mehr vorhanden,da der Kat bei der R1200R im Vorschalldämpfer ist.