Mangelhafte Laufkultur KFR und die Ursachen

[Heiko-F]

Hallo Phil,
guter Bericht,leider für einige zu hoch,aber trozudem weiter so.

[phil]

Hallo Phil,
guter Bericht,leider für einige zu hoch,aber trozudem weiter so.

Hallo Heiko,

danke Dir und auch allen anderen für Eure Ermunterung.
Wir haben alle die Gelegenheit jeden Tag etwas besser zu verstehen.
Wenn wir bei einem Global Player wie BMW gehört werden wollen,
müßen wir fundiert und sachlich vortragen. Ich bin sehr offen für
gute Kritik und lasse mich auch gerne belehren, wenn ich mich bei
meinen Ausführungen grundlegend geirrt habe.

Wenn also angezweifelt wird, daß es sich um Zünaussetzer handelt,
gibt es zwei Möglichkeiten. Entweder meine Begründung wird entkräftet
oder zunehmend bestätigt. Genau diese konstruktive Diskussion suche
ich hier. Und wie ich bereits erfahren konnte befinden sich hier Personen
mit sehr viel Fachwissen in Sachen Motorentechnik und Motormanagement.

Gruß, Phil

[F800GSEOS]

Hallo Phil,

wie wäre es denn, über den Ansauglufttemperatursensor das Gemisch etwas anzufetten, indem man einen 10 kOhm Widerstand in Reihe setzt. Der gaukelt der Motorsteuerung eine niedrigere Aussentemperatur vor und die Elektronik fettet etwas an. Ich habe damit bei einer R1200 GS gute Erfahrungen gemacht.

Gruß
Arian

[phil]

Hallo Phil,

wie wäre es denn, über den Ansauglufttemperatursensor das Gemisch etwas anzufetten, indem man einen 10 kOhm Widerstand in Reihe setzt. Der gaukelt der Motorsteuerung eine niedrigere Aussentemperatur vor und die Elektronik fettet etwas an. Ich habe damit bei einer R1200 GS gute Erfahrungen gemacht.

Gruß
Arian

Hallo Arian,

das ist gut von Dir gemeint, aber die BMW Motronik hat die BMW Freiheit (Frechheit) alles nieder zu bügeln was in die Quere kommt. Über das Lambda Signal erkennt sie den Trick und steuert dagegen.....und zwar bis zu 100% in beide Richtungen !!! Siehe Einbauanleitung PowerCommander III von Dynojet für unseres Modell. Wenn Du jetzt auf die Idee kommst zu sagen....ja dann rupf doch einfach den Lambda Sonden Stecker und lass sie ins Notlaufprogramm laufen.....kommt die nächste BMW Überraschung: bei gezogenem Lambda Stecker bestraft uns BMW mit 10 PS weniger Leistung.

Mein Ziel ist eine Lösung welche nicht als unzuläßige Bauliche Veränderung gewertet werden kann. Das von BMW programmierte Grundmapping ist eine
zuläßige Betriebsweise und wird bei intaktem Kat auch die AU bestehen.

Gruß Phil

[phil]

Ich bitte alle nochmal zu meinem ersten Beitrag zu gehen und die Ergänzung am Schluß zu lesen. Dort befindet sich auch ein Link für eine vergleichende Messung zwischen zwei baugleichen F 800 Mopeds. Beide Mopeds wurde auf dem gleichen Prüfstand vermessen. Wesentlich hier ist nicht das quantitative Ergebnis sondern die qualitativen Unterschiede und die relativen Quantitätsunterschiede.

[Mimi]

Zündaussetzer in einer so großen Zahl und nur bei bestimmten Drehzahlen? Da die Verbrennung nach Zündaussetzern im Abgastrakt stattfindet und dort bei weitem nicht unter den optimierten Bedingungen wie im Motor abläuft (wo soll allein der notwendige Sauerstoff herkommen?) müsste man das dann nicht schon an einer abartigen Abgasfahne sehen?

Nicht das ich die Ausführungen meiner wesentlich fachkundigeren Vorredner anzweifeln will, aber nachvollziehbar ist für mich persönlich das mit den Zündaussetzern nicht. Auch wenns offensichtlich im Selbstversuch getestet wurde.

Die Nachverbrennung im Katalysator findet nicht direkt mit Sauerstoff statt......sondern wie der Katalysator halt eben funktionier.....die katalytische
Nachverbrennung. Bitte sieht euch die Funktionsweise vom Kat hier an: http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzeugkatalysator

Ich bin mir durchaus im klaren darüber, wie ein Katalysator funktioniert. Man nutzt bestimmte Verbindungen, die sich im Normalbetrieb dabei nicht verbrauchen, sonst wären es Edukte der chemischen Reaktion, um die zur Reaktion zwischen den beigeführten Edukten notwendige Energie herabzusetzen und somit in der Verbrennung im Zylinder anfallende Verbindungen wie z.b. NOx in ungefährliche Verbindungen aufzuspalten. Läuft die Verbrennung im Motor nicht korrekt, kommt Kraftstoff unverbrannt in den Abgastrakt und verbrennt dort, was wiederum den Kat zerlegt Das zu diesem Part.

Jetzt der zweite und bei dem lass ich mich auch gerne belehren: Eine Verbrennung produziert bei einem nicht ausreichenden Sauerstoffgehalt Russ, da die zugeführten Stoffe nicht vollständig verbrannt werden. Da sieht man beim Grillen, das sieht man an Öllampen usw. (auch wenn die Beispiele vielleicht manchen zu trivial sind). Theoretisch müsste es doch dann so sein, dass eine Maschine, die soviel Zündaussetzer hat das sie dauerhaft ruckelt, soviel Sprit in den Abgastrakt udn damit in den Kat bekommt, dass dieser früher oder später hin ist. Und wenn dann weder die Verbrennung im Motor, noch die katalythische Verbrennung im Kat abläuft, müsste der Sprit doch unter Sauerstoffmangel im Auspuff abfackeln und das müsste zu deutlich sichtbaren Schwaden führen??

[Easyliving]

Wenn mir jemand erklärt, wie ich hier eine BMP datei einfügen kann, würde ich Euch gerne zwei Vergleichsmessungen von baugleichen F 800 ST auf einem Leistungsprüfstand zeigen.
Je eine Leistungskurve von einer F 800 mit und ohne Ruckeln. Die
Kennlinien belegen eindeutig duch den Verlauf systematische Zündaussetzer.
Gruß, Phil

Hi Phil,

wenn es Zündaussetzer gibt, müßte man die nicht nur auf dem Leistungsprüfstand, sondern auf einem Data-Logger der Zündanlage feststellen können.
Die Frage ist, stellst du mit deinen Messungen nur die Wirkung fest, oder kann man die Zündaussetzer quasi mit einem Zünddiagramm belegen ?

Viele Grüße

EL

[Easyliving]

Und wenn dann weder die Verbrennung im Motor, noch die katalythische Verbrennung im Kat abläuft, müsste der Sprit doch unter Sauerstoffmangel im Auspuff abfackeln und das müsste zu deutlich sichtbaren Schwaden führen??

Das sollte man meinen. Viel unverbrannter Sprit kann es eigentlich nicht sein, wenn es nicht sichtbar ist.
Ist dann die Schlussfolgerung richtig, das es sich um Zündaussetzer handelt ?

[Roadslug]

wenn es Zündaussetzer gibt, müßte man die nicht nur auf dem Leistungsprüfstand, sondern auf einem Data-Logger der Zündanlage feststellen können.
Die Frage ist, stellst du mit deinen Messungen nur die Wirkung fest, oder kann man die Zündaussetzer quasi mit einem Zünddiagramm belegen ?

Bei einem Paralleltwin-Motor wie der F800 erfolgen die Zündungen mit der ersten Motorordnung, das heißt z. B. bei 6000rpm mit 100Hz. Einzelne Zündaussetzer sind also nur dann als Drehmoment-Unförmigkeit sichtbar, wenn die Messung mit einer sehr hohen zeitlichen Auflösung erfolgt. Das kann ein normaler Leistungsprüfstand nicht, daher sind einzelne Aussetzer im Drehmoment/Drehzahl- und Leistungs/Drehzahl-Verlauf auch nicht sichtbar. Das Problem bei Fehlzündungen durch Zündaussetzer ist, dass es sich um einen schnell ablaufenden Vorgang mit einer sehr hohen Temperaturspitze im Kat-Bereich handelt, bei der die üblichen Abgastemperaturen weit überschritten werden. Dabei wird die Temperaturbelastbarkeit des Monolithen (ob Keramik- oder Metallfolien-Monolith weiß ich nicht, vermutlich aber letzteres) deutlich überschritten.

Roadslug

[phil]

wenn es Zündaussetzer gibt, müßte man die nicht nur auf dem Leistungsprüfstand, sondern auf einem Data-Logger der Zündanlage feststellen können.
Die Frage ist, stellst du mit deinen Messungen nur die Wirkung fest, oder kann man die Zündaussetzer quasi mit einem Zünddiagramm belegen ?

Bei einem Paralleltwin-Motor wie der F800 erfolgen die Zündungen mit der ersten Motorordnung, das heißt z. B. bei 6000rpm mit 100Hz. Einzelne Zündaussetzer sind also nur dann als Drehmoment-Unförmigkeit sichtbar, wenn die Messung mit einer sehr hohen zeitlichen Auflösung erfolgt. Das kann ein normaler Leistungsprüfstand nicht, daher sind einzelne Aussetzer im Drehmoment/Drehzahl- und Leistungs/Drehzahl-Verlauf auch nicht sichtbar. Das Problem bei Fehlzündungen durch Zündaussetzer ist, dass es sich um einen schnell ablaufenden Vorgang mit einer sehr hohen Temperaturspitze im Kat-Bereich handelt, bei der die üblichen Abgastemperaturen weit überschritten werden. Dabei wird die Temperaturbelastbarkeit des Monolithen (ob Keramik- oder Metallfolien-Monolith weiß ich nicht, vermutlich aber letzteres) deutlich überschritten.

Roadslug

Danke Roadslug,

das Hochlaufen der Kennlinie dauert ca 1 Minute bis zur Drehzahlbegrenzung. Das Stottern in der Kennlinie ist also ein langsamer Vorgang. Zwischen zwei Tiefs können also 1 bis 3 Sekunden vergehen. Zündaussetzer müßen nicht zwangsläufig gleichmäßig verteilt vorkommen, sondern können sich auch häufen. Unverbranntes Gemisch bedeutet ja auch mehr Sauerstoff im Auslass. Auf mehr Sauerstoff reagiert die Lambdasonde und fettet an !!! Was dann wieder zu einer gleichmäßigen Verbrennung im Motor führt. Fällt der Sauerstoff aber wieder ab, beruft sich die Motronik auf die glernet Kennlinie und magert ab. Die Folge: wieder mehr Ausetzer, Das führt zu diesem Sägezahn !!!

[Spion]

Ich würde brennend gerne mal ein Log sehen, dem Du Deine Erkenntnisse verdankst.
Mit welcher Software wurde das aufgenommen?

[phil]

Ich würde brennend gerne mal ein Log sehen, dem Du Deine Erkenntnisse verdankst.
Mit welcher Software wurde das aufgenommen?

Ich bin mir nicht sicher ob das an der Uhrzeit liegt.....aber ich kann Dir nicht folgen.

Gruß, Phil

[Spion]

Die Betriebsdaten halt - Motordaten, Sondenspannungen, EGO-Korrektur, erlernter Kennwert etc. - womit hast Du die aufgenommen? Ausserdem fände ich es interessant zu efahren, welches Magermixmotor-Konzept BMW hier umgesetzt hat, schliesslich wäre es die erste Grosserienfertigung im Zweiradbereich. Wie drücken sie die NOx-Emissionen auf den erlaubten Level?

[phil]

Die Betriebsdaten halt - Motordaten, Sondenspannungen, EGO-Korrektur, erlernter Kennwert etc. - womit hast Du die aufgenommen? Ausserdem fände ich es interessant zu efahren, welches Magermixmotor-Konzept BMW hier umgesetzt hat, schliesslich wäre es die erste Grosserienfertigung im Zweiradbereich. Wie drücken sie die NOx-Emissionen auf den erlaubten Level?

Hallo Spion,

mein Bericht und meine Untersuchung ist sicherlich nicht in allen Details richtig und vollständig.

Als Mager wird ja bereits ein Motor bezeichnet wenn er knapp über Lambda = 1 betrieben wird, also mit einem Luftkraftstoff
Verhältniss oberhalb von 13,2 : 1 Die höhere Verdichtung und der leicht magere Lauf sorgen zunächst für geringeren Spritverbrauch
und damit auch weniger Schadstoffe. Wenn wir uns die Kennlinie vom gut laufenden Moped betrachten läuft dieser bei ca. 14:1
Das ist in jedem Fall bereits als mager zu betrachten. Wie das Großserienkonzept von diesen Motoren bezeichnet wird, ist
mir noch nicht bekannt. Ich gehe davon aus, daß die Zündkerze etwas tiefer als üblich in den Brennraum ragt um das flame
quenching durch die Innenwandungen zu reduzieren. Das könnte bereits ausreichen die NOx Werte im Zaum zu halten.
Schließlich ist da noch der Kat. Jedoch muß ich offen zugestehen, hat mich das Einhalten von Abgasgrenzwerten bei meiner
Untersuchung wenig interessiert. Ich wollte wissen warum meine Karre wie ein Sack Nüsse lief und wie man da Abhilfe schaffen
kann. Da meine Karre um die 15:1 rumtänzelt und die der anderen betroffenen Kandidaten sicherlich auch, wird das KFR
Verhalten mit der verbesserten Zündleistung zwar besser, aber sicherlich nicht ganz beseitigt. Nach der Diskussion mit Euch
hier, gehe ich sogar davon aus, daß es völlig ausreichen würde wenn BMW für die KFR Ausreißer eine speziell angepasste
Einspritzkennlinie frei geben würden.

Gruß Phil

[Spion]

Als Mager wird ja bereits ein Motor bezeichnet wenn er knapp über Lambda = 1 betrieben wird, also mit einem Luftkraftstoff
Verhältniss oberhalb von 13,2 : 1

Welchen Brennstoff setzt Du voraus, dass der stöchiometrische Luftbedarf 13,2 beträgt?

Wenn wir uns die Kennlinie vom gut laufenden Moped betrachten läuft dieser bei ca. 14:1
Das ist in jedem Fall bereits als mager zu betrachten.

Welche Kennlinie meinst Du hier? AFR? Ein Luftverhältnis von 14:1 ist bei Benzin nicht mager, sondern leicht fett, ca. 4-5% Luftmangel.

Ich gehe davon aus, daß die Zündkerze etwas tiefer als üblich in den Brennraum ragt um das flame
quenching durch die Innenwandungen zu reduzieren. Das könnte bereits ausreichen die NOx Werte im Zaum zu halten.

Wie genau geschieht das? Welchen Einfluss haben die Innenwände auf die Flammfront?

Schließlich ist da noch der Kat.

Da ist der schon. Funktioniert nur nicht bei einem Magermix-Motor, weil sein Puffervermögen zu gering ist.

Jedoch muß ich offen zugestehen, hat mich das Einhalten von Abgasgrenzwerten bei meiner
Untersuchung wenig interessiert.

Dich nicht, aber den Hersteller. Der muss das Fahrzeug homologiert bekommen, und das wird er nur, wenn sich die Emissionen im zulässigen Rahmen bewegen. Er wird deshalb kein Motorenkonzept einsetzen, dass diese Vorgaben nicht erfüllt. Ein Magermixmotor lässt sich mit dem Katalysator, wie er zurzeit eingesetzt wird, nicht vorgabengemäß realisieren. Und warum verbaut BMW bei einem Magermixmotor eine stinknormale Sprungsonde?

Ich wüsste auch immer noch gerne, auf welche Weise Du die Betriebsdatenerfassung durchgeführt hast.