Roadslug hat geschrieben:Um ein bisschen aus dem Nähkästchen zu plaudern kommt der Begriff HKprop ins Spiel. Das sind die proportionalen Herstellkosten pro Einheit (laufende Kosten bei der Herstellung), bestehend aus den Materialkosten, Arbeitszeitkosten, Energiekosten, Lagerhaltung, Ersatz der Fertigungswerkzeuge.....
Bei einem Pkw betragen sie je nach Stückzahl zwischen 25% und 40% des Verkaufspreises, der wiederum aus einer Marktanalyse errechnet wird. Bei einem Motorrad ist der HKprop aber aufgrund der im Vergleich zum Pkw bescheidenen Stückzahlen deutlich höher. Darauf gepackt werden muss noch die Umlage der Entwicklungskosten bei den OEMs und den Zulieferern, so dass der Gewinn pro Einheit deutlich geringer ist als man sich gemeinhin vorstellt. Hier macht es also tatsächlich nur die Stückzahl. Und genau da beginnt die Crux der Motorradhersteller. Bei der geringen Stückzahl sind einmal wie erwähnt die anteiligen Herstellkosten höher und natürlich die Umlage der Entwicklungskosten schwieriger. Es ist also sparen und nochmal sparen bei den Entwicklungskosten angesagt und teuere Innovationen kommen dann eben nur spärlich zum Einsatz. Nicht von ungefähr hinkt die Motorradtechnik der Pkw-Technik um etliche Jahre hinterher.
Roadslug
Habe ich dich richtig verstanden, dass du sagen willst, dass die variablen Kosten für die Produktion einer Zweirad-Einheit einen größeren Anteil an den Gesamtkosten haben als die fixen Kosten für die Vorhaltung der Produktionsmittel, Lager&Logistik, Entwicklung, Marketing, Service etc??? Normal sollte doch der Anteil der fixen Kosten durch die niedrige Produktionsmenge und damit der niedrigen Anzahl von Teilern höher sein als es im Automobilbereich mit weitaus höheren Stückzahlen ist.
