Unterschied zwischen KFR und Schieberuckeln

[Roadslug]

Damit wäre das geklärt, der Verzicht auf die Schubabschaltung hat keine finanzielle sondern rein technische Gründe. Das Argument, das ein- und Zweizylindermotoren bei einer Schubabschaltung ein wesentlich ruppigeres Lastwechselverhalten aufweisen ist übrigens sehr stichhaltig. Ein bisschen habe ich mich gewundert, dass die SA nicht implementiert wurde, aber das ist einleuchtend.

Roadslug

[phil]

Bei der EFI einer F800 wird der Drosselklappenwinkel als essentieller Input aufgenommen, deshalb werden keine Schalter benötigt, die eingespart werden könnten. Aus dem gleichen Grund wird dann die Schubabschaltung rein in Software ausgeführt.

OK. verstanden....aber was liegt dann vor wenn der Schub nicht wirklich abgeschaltet ist, sondern noch geringfügig Sprit hinterherkommt?
Könnte dies dann ein Indiz für ein oder zwei undichte Einspritzventile sein?

Gruß, Phil

[Spion]

Damit wäre das geklärt, der Verzicht auf die Schubabschaltung hat keine finanzielle sondern rein technische Gründe.

Fahrerakzeptanz würde ich nicht gerade als einen technischen Grund bezeichnen. Ich würde nicht darum wetten, dass die Schubabschaltung überall deaktivert ist, man kann das ebenso auf Drehzahl- und Lastbereiche eingrenzen oder Rampen bilden, mit Software geht das vergleichsweise leicht. Ich persönlich empfinde die Bremswirkung des Motors nicht als besonders stark, was normalerweise darauf hindeutet, dass er keine Schubabschaltung hat. Wenn's aus dem Schalldämpfer patscht, muss auch irgendwo Brennstoff dafür geliefert werden.

[grisu]

Ob gar kein oder ein wenig Sprit weiterhin eingespritzt wird läßt ganz einfach per Software steuern.
Ich vermute es wurde so programmiert das ein weiterhin ein wenig Kraftstoff eingespritzt wird um das Bremsmoment zu reduzieren.

Sonst hätte man ja im Regen (bei schlechter Haftung) ein blockierendes Hinterrad!

[phil]

Bei der EFI einer F800 wird der Drosselklappenwinkel als essentieller Input aufgenommen, deshalb werden keine Schalter benötigt, die eingespart werden könnten. Aus dem gleichen Grund wird dann die Schubabschaltung rein in Software ausgeführt.

Konsequenzen und Maßnahmen BMW hat mir ja seit letztem Jahr mehrfach schriftlich gegeben, daß ihnen an ihren Motorrad Fahrzeugen kein KFR bekannt ist und sich daher auch nicht veranlasst sehen, dem Service technisch nachzugehen. Dabei vergisst BMW, das sie als Hersteller in einer strengen EU weiten Produkthaftung stehen. Es ist also ausgesprochen töricht und Leichtsinnig von einem Konzern wie BMW AG, ein Mangel an ihren Fahrzeugen zu ignorieren und zu behaupten "diesen Mangel gibt es überhaupt nicht"......und das auch noch schriftlich 2-fach signiert. Hinzu kommt, daß ich ja noch nicht einmal verlangt hatte, daß BMW den Mangel kostenlos beseitigt, an einer Maschine außerhalb der Garantie. Das war auch nicht nötig, zumal ich ja noch eine Garantieverlängerung über CarGarantie hatte......welche jetzt ausläuft.

Als nächstes werde ich alle Gemisch aufbereitenden Sensoren und Stellglieder auswechseln. Wie ich inzwischen erfahren konnte, sitzt der atmospherische Drucksensor im Bosch Motronic Steuergerät, als mikro mechanischer Piezo Geber, welcher ab Werk (Bosch) einmal laser
kallibriert wird und dann vergessen werden kann. Diese Komponente kann allenfalls kmpl. ausfallen, nicht jedoch plötzlich undefiniert falsche
Werte liefern. Ein DK Poti kann schon mal seine Eigenschaften ändern, bedingt auch ein Temperatursensor. Besonders anfällig können
Einspritzventile sein. Also, all diese Teile werden jetzt erneuert und ordentlich nach Werksvorschrift mit neuen Dichtungen und Befestingunsmitteln verbaut. Ich werde mir keine fünf Minuten Zeit nehmen um zu versuchen etwas zu prüfen was ich hier nicht richtig prüfen kann. Sie fliegen einfach raus und werden ersetzt. Dann wird eine neue Diagnose gestartet. Ich habe nämlich nochwas inzwischen erfahren. Das SLS in unserem Fahrzeug wird dauerhaft dazu genutzt die katalytische Nachverbrennung zu unterstützen. Katalytisch nachverbrannt werden aber immer und vor allem die Mono- Oxyde und ganz besonders CO. CO entsteht immer dann, wenn das Gemisch kleiner Lambada 1, also angereichert ist. Es erscheint also, daß BMW ursprünglich gar nicht vorgesehen hat die Rotax Motoren bei A/F = 14,7 zu betreiben, sondern etwas fetter, damit sie einiger maßen rund laufen. Damit aber Euronorm 3 erfült werden kann, kommt das SLS dazu zur Unterstützung der Nachverbrennung, damit die CO Werte im Limit bleiben. Wenn ich mir die Kennlinie der vergleichenden serienmäßig laufenden F 800 ST ansehe, liegen dessen A/F Werte zwischen 13,0 und 14,0 im gesamten Drehzahlspektrum. Also eigentlich überhaupt nicht sehr mager. Im Gegenteil, daß was wir für üblich halten würden. Wenn also eine Maschine permanent bei A/F = ca. 15 liegt und wie ein Sack Nüsse läuft, dann ist dies schleichtweg ein "Mangel am Gewerk"

Auch nach mehrfacher Vorlage dieser Prüfstandmessungen bei BMW Direkt, habe ich stets von BMW ein Schreiben bekommen "davon wollen nichts wissen, gibt es nicht". Es handelt sich ja nicht um Einzelfälle, sondern es sind 100erte Maschinen welche davon offensichtlich betroffen sind. Jens aus Dänemark mit seinem Booster Plug, macht einen guten Reibach an BMW's Ignoranz. Alleine die EU Strafe für solch eine Produkthaftungs Ignoranz kann gewaltig werden.

Ihr könnt mir jetzt alle mal den Daumen drücken, daß ich bald den Fehler gefunden habe, denn wir haben uns doch eine BMW geleistet wegen
DER FREUDE AM FAHREN und nicht am Verdruss des Geruckel mit Geschuckel

[Skater]

@phil
Vielleicht solltest Du Deine Ansprechpartner bei BMW-Motorrad ändern.
Der Chef Hendrik von Kuenheim hat doch sicher eine E-Mail-Adresse.
Denkbar ist doch: hendrik.vonKuenheim@bmw.de (vorname.nachname@bmw.de)
Falls jemand im Forum ein Organigramm der BMW - Motorradsparte hat, könnten doch direkt die Verantwortlichen mit E-Mails eindeckt werden.
Sicherlich ist es hilfreich, das diese E-Mails inhaltlich respektvoll und fehlerfrei geschrieben werden.
Gruß Skater
PS
joerg.reissing@bmw.de (Dr. Ing. - Leiter Bremsenentwicklung)
christian.landerl@bmw.de
http://www.motorradonline.de/de/motorraeder/interview-mit-dr-christian-landerl/76949

Interview mit Dr. Christian Landerl (01/2007)

MOTORRAD-Testredakteur Norbert Kappes im Gespräch mit Dr. Christian Landerl (links), Leiter Projekte Reihenmotoren bei BMW und verantwortlich für den Antriebsstrang der F 800, der bisher durch ungebührliche Geräuschentwicklung und harte Lastwechsel auffiel

[phil]

@ skater

Wenn es soweit ist, werde ich der BMW AG schon meinen gebührenden Respekt erweisen und
zwar mit einem RA welcher auf dem Produkthaftungssektor spezialisiert ist und Erfahrung mit
Fahrzeugherstellern hat. Ich war jetzt ein Jahr freundlich und habe stets nur unverfrorene
Frechheiten als Antwort bekommen. Allerdings habe ich noch einige Hausaufgaben zu machen.

Es reicht nicht bei einer einzelnen Maschine einen tatsächlichen Mangel nachzuweisen welcher
von BMW ignoriert wird und wurde. Ich muß wenigstens nachweisen, daß es diesen Mangel
noch in 20 anderen Fällen gibt.

D.h. sollte ich jetzt tatsächlich eine spezifischen Komponente als Fehlerursache finden, dann
muß das Auswechseln dieser Komponenten in 20 anderen Fällen auch zur Beseitigung des
Mangels führen.

Bevor ich also mit einem so potenten Gegner wie BMW in die Kampfarena steige, werde ich
meine Hausaufgaben sehr gewissenhaft machen. Meine Finanzen reichen nicht aus um mit
BMW Jahre lang zu prozessieren. Das muß eine "vini vidi vichi" werden. Spätestens nach dem
2ten Verhandlungstermin vor dem LG München, wenn alle Sachverständigen Gutachten vorliegen,
muß Feierabend sein.

Natürlich hoffe ich darauf, daß einige hier im Forum mich dabei unterstützen werden. 20 identische
Fälle ist schon eine erdrückende Beweislast vor Gericht !!!

Aber, soweit sind wir ja noch lange nicht.....erst müßen wir den Belzebub finden der KFR verursacht !!!

Gruß, Phil